El vol de Ryanair que ens va canviar la vida

El primer vol de Ryanair a Espanya no es va arribar a omplir. Era una connexió entre Girona i Frankfurt amb els bitllets a 10 euros, però l’ocupació va quedar al voltant del 80%, amb uns quants seients buits. El 2022 fa vint anys d’aquella ruta amb la qual la companyia irlandesa aterrava per primer cop en un país fet a mida perquè hi triomfés la seva lògica low cost. L’aerolínia ho ha celebrat amb un informe encarregat a la consultora PwC sobre la seva “contribució a l’economia i la societat espanyoles”. El document li ha servit per treure pit de ser, en termes acumulatius, la companyia aèria que més passatgers ha transportat en les últimes dues dècades a Espanya: més de 400 milions. En el seu primer any d’operativa, 1,4 milions de persones van agafar un vol de Ryanair a l’Estat, mentre que el 2019 -l’últim exercici precovid- van ser gairebé 50 milions. L’estudi va acompanyat d’un càlcul de la contribució de Ryanair a l’economia espanyola: xifra en més de 14.000 milions l’impacte dels turistes que van pujar als seus avions el 2019.

Abans que comencés a omplir titulars per l’arribada massiva de turistes, els conflictes laborals i la política agressiva amb l’equipatge, el primer record per a molts de la low cost irlandesa és un altre. El César forma part de la generació a la vintena quan Ryanair va arribar a Espanya. Recorda un trajecte de Pisa a l’aeroport de Girona que li va costar només sis euros: “Ens va donar l’oportunitat de veure món, cosa que abans era més prohibitiva per a bona part de la població”. Va aprofitar aquells preus econòmics per viatjar per Europa, però aleshores ja hi havia alguna cosa que no li quadrava. “No existeixen els duros a quatre pessetes. Un model així no pot ser sostenible”, rebla aquest barceloní. Vint anys després, ha passat d’aprofitar les ofertes de Ryanair a esquivar l’aerolínia sempre que pot, tant per la incomoditat -fa més d’1,90 metres i pateix per l’espai de les cames- com pels incidents amb els recàrrecs extra -en l’últim vol a Brussel·les va acabar pagant 80 euros de més per un malentès amb el check-in.

Aquesta setmana l’ARA ha fet una crida als lectors perquè compartissin experiències amb Ryanair. “Jo mai he tingut cap mala experiència. Evidentment que el vol és molt senzill; també ho és anar amb metro i ningú es queixa. Qui vol comoditat agafa un taxi i paga”, opina el David, que agafa una mitjana de trenta vols a l’any però prefereix volar amb Easyjet si el preu no és gaire diferent. El Jordi coincideix a dir que la companyia té “poc a envejar” a altres competidors i que la relació qualitat-preu és “correcta. “Va ser la primera low cost que cobria tot Europa, sense estar centrada en un sol punt. Ho va canviar tot”, afegeix l’Adrià.

En canvi, d'altres com el Toni, el Ramon i el Josep asseguren que van provar l’aerolínia una vegada i no hi han tornat a pujar mai més. “És pràctica en alguns casos i nefasta en gairebé tota la resta: política de maletes, antipatia del personal amb molt poques excepcions, política de vendes a tot drap... Per desgràcia, un retrat força realista de la nostra societat”, apunta aquest últim.

Però és innegable que Ryanair ho va canviar tot, començar per dur Europa un model d’aerolínia que Michael O’Leary, el seu irreverent conseller delegat (ara del grup), va copiar de la nord-americana Southwest Airlines. “La gran contribució de Ryanair, més enllà d’una democratització del turisme molt lligada als preus baixos, és la innovació en el model de negoci”, explica Pere Suau-Sánchez, professor de la UOC i de la Cranfield University especialitzat en transport aeri.

La low cost, diu,“va desempaquetar” els preus dels bitllets. És a dir, que si la cosa habitual amb una aerolínia de bandera era que el client pagués un preu que incorporava facturar una maleta o un àpat de cortesia durant el vol, a partir d’aleshores els extres passaven a ser opcionals: “Bàsicament això fa que vagin a un sistema de preus a la carta. Si un passatger valora seure a les primeres files o no fer cua a l’hora d’embarcar, ho paga. El preu depèn del nivell de servei que es desitja”. Suau-Sánchez apunta que a Ryanair també s’han caracteritzat per ser més agressius pel que fa a la utilització dels avions: “Hi ha molt d’èmfasi en aconseguir una rotació de l’avió molt ràpida, que permet tenir l’aeronau treballant una o dues rotacions extra al dia”.

A més, va fer que la competència reaccionés i acabés incorporant algunes de les seves maneres de fer. Per exemple, van ser uns dels primers en retallar la política d’equipatge de mà, fins al punt que la tarifa base ja només inclou una peça petita per posar sota el seient del davant.

Espanya s'ha convertit en un mercat clau per a Ryanair, on presumeix de ser el líder en volum de passatgers dotze anys seguits. “És una destinació receptora de turistes britànics, amb cultura d’anar a buscar el sol. Era obvi que seria un candidat a servir determinats mercats, i a més en un país on ni les rendes ni els sous són especialment alts”, afegeix Suau-Sánchez.

D’aquests vint anys d’explotar l’atractiu turístic d’Espanya, els sindicats en recorden una altra xifra: “Setze anys han sigut d’impunitat”. Són els que van passar entre que la companyia es va instal·lar a Espanya i que el Tribunal Superior de Justícia de la Unió Europea va sentenciar que Ryanair havia de seguir la legislació laboral dels països on tenia les bases. Fins aleshores, els contractes del personal de l’aerolínia -tant els tripulants de cabina com els pilots- estaven subjectes a la normativa irlandesa.

El Jairo va pujar per primer cop com a empleat en un avió de Ryanair el 2009 i encara recorda els maldecaps que li causava dependre de la Seguretat Social de Dublín. “En aquella situació cap sindicat ens podia ajudar”, argumenta. L’esclat de protestes contra les condicions laborals a Ryanair va arribar força més tard, el 2018, quan ja era supervisor de la base de Tenerife Sud i s’havia convertit en el delegat sindical d’USO. Aquell any les tripulacions van convocar dues vagues (després de la segona van rebaixar de categoria el Jairo), les primeres en la història de l’aerolínia, que també va viure aturades semblants en altres països europeus.

“El gener següent vam aconseguir el primer i únic acord amb la direcció, després de dos dies tancats fins a les quatre de la matinada”, recorda. Però en poc més d’un any, el que semblava un escenari de canvi en les relacions laborals de Ryanair Espanya es va capgirar del tot. “La promesa de no tancar les bases de les Canàries va durar sis mesos”, lamenta. A principis del 2020, la companyia anunciava l’adeu, acompanyat d’un ERO, a Tenerife Sud, Lanzarote i Gran Canària. Aleshores també havia de posar fi a la base de Girona, però va acabar mantenint-la a canvi que els empleats acceptessin passar a ser fixos discontinus (els que ho van rebutjar els van incloure a l’ERO).

Aquest cas està lluny de tancar-se i encara amenaça Ryanair amb una factura milionària. L’Audiència Nacional va declarar nuls els acomiadaments i va obligar l’aerolínia a readmetre els treballadors i pagar-los el sou des de l’extinció dels contractes. El sindicat calcula que això li costarà a l’aerolínia uns 8 milions d’euros. Però ni el Jairo ni cap dels seus companys de les bases canàries han vist encara ni un euro de les indemnitzacions ni de les nòmines que els deuen. “Només volem girar full. He hagut de demanar un crèdit i tornar a viure amb els meus pares als 46 anys perquè durant més d’un any ni l’empresa ens ha pagat el sou ni podíem cobrar l’atur”, protesta. De fet, un cop readmesos, Ryanair va intentar incloure els treballadors acomiadats dins l’ERTO de força major per la pandèmia, una mesura que el Suprem també va anul·lar. A l’espera que la justícia resolgui els seus casos, alguns d’ells ja han abandonat definitivament la idea de tornar a treballar en un avió. “N’hi ha que han entrat a Ikea, a les navilieres i dos han obert una gelateria”, comenta resignat el Jairo.

Però les últimes setmanes una notícia els ha deixat sorpresos del tot. Ryanair estudia ara reobrir les bases que tenia a l’arxipèlag i manté negociacions amb el govern canari. Des d’USO han demanat una reunió amb l’executiu per informar-los de la situació de l’empresa i els seus treballadors, “més enllà d’enlluernar amb anuncis de noves rutes que permetin atraure passatgers”.

“Quan vam iniciar operacions a Espanya el 2002, els preus dels bitllets eren un 90% més cars del que proposava Ryanair. L’aviació estava reservada per a una part reduïda de la població, i amb les nostres tarifes vam fer-la accessible a tots els viatgers i famílies, sense importar el perfil”, respon Elena Cabrera, portaveu de Ryanair a Espanya i Portugal. Quan se li pregunta pel dany en la reputació de determinades polítiques, també ho té clar: els consumidors els trien pels preus i la seva xarxa extensa de rutes, i justament acaben de celebrar “un pànel assessor de clients per introduir millores en l’atenció”.

El vintè estiu de Ryanair a Espanya serà com els de sempre, de seients plens: la companyia espera que l’ocupació dels avions recuperi els nivells precovid.