El negoci elèctric sobre dues rodes que està conquerint Barcelona

A Barcelona hi ha gairebé 2.400 motos que canvien de conductor cada pocs minuts. També hi ha patinets que no es fan servir per jugar a la plaça sinó que són elèctrics i recorren el trajecte diari fins a la feina o l’escola dels nens. És menys habitual, però fins i tot s’hi poden trobar rodes que circulen sense manillar i no pesen ni deu quilos. Els últims anys les grans ciutats han acollit una onada de nous vehicles que ha sacsejat els fonaments del transport urbà. És un fet: la mobilitat s’ha convertit en el nou idil·li del sector tecnològic, que ja confia cegament en els desplaçaments com a font de negoci. “Tenim nous sistemes que estan a mig camí entre el transport públic i el taxi, però amb un gran avantatge: no necessiten conductor, perquè ho ets tu”, apunta Miquel Estrada, investigador i professor de l’Escola de Camins de la Universitat Politècnica de Catalunya.

A Barcelona ja hi ha quatre empreses de flotes de motos elèctriques compartides que es lloguen per minuts. I, tot i així, entre eCooltra, Yego, Muving i Scoot amb prou feines representen l’1% de les 231.203 motos que formaven part del parc de la ciutat al tancament del 2017. eCooltra va ser la primera a atacar aquest mercat i ja és la propietària d’unes 1.100 motos de les 2.400 que inunden la capital catalana amb el sistema del motosharing. “Quan el trànsit està tan saturat, la gent busca maneres de moure’s més eficientment”, diu Timo Buetefisch, fundador de la seva matriu, Cooltra. Assegura que l’aplicació té més de 150.000 usuaris registrats (“més que el Bicing”) i que el seu objectiu és que no hagin de caminar més de tres minuts per trobar-ne una.

Els seus vehicles conviuen a Barcelona amb les 400 motos de Yego (fins fa poc es deia Yugo). “Ens sembla que només és el principi, hi ha més actors que han d’arribar”, opina Tim Ougeot, el seu conseller delegat. D’aquí a finals d’any volen estirar la xifra fins a 600 vehicles i creuen que el sector encara està molt lluny del seu sostre. La gaditana Muving va arribar a la ciutat fa poc més d’un any i té una flota de 350 motos elèctriques de 125 centímetres cúbics. “Properament ampliarem fins a 600 vehicles”, anuncia Miguel Ángel Martínez, el conseller delegat de la companyia.

L’última d’aterrar ha sigut la californiana Scoot -va arribar el juliol passat-, tot i que el seu fundador va ser el pioner del motosharing amb una primera flota a San Francisco fa sis anys. Als carrers de Barcelona hi han posat 500 motos, a més de 1.000 bicicletes elèctriques que els usuaris poden estacionar als aparcaments públics. “Hi ha trajectes que el cotxe privat ja no podrà fer dins les ciutats i això passa per sistemes com aquest”, defensa Roger Puigví, responsable de relacions institucionals de Scoot a Espanya.

Però la bona acollida de la idea de llogar una moto per minuts encara no s’ha traduït en els comptes de resultats per a les empreses. Des del sector reconeixen que el servei encara no dona beneficis, però estan convençuts que a mesura que augmenti la densitat de la xarxa de vehicles i el volum d’usuaris, en donarà. Per ara la majoria creix gràcies a l’interès dels fons de capital risc, com és el cas d’eCooltra, que a principis d’any va rebre una injecció de cinc milions d’euros de la firma barcelonina Suma Capital. Els preus per minut (que no són fixos sinó que varien en funció del dia o del moment en què s’agafa la moto) no s’han incrementat gaire els últims anys, però a partir de determinat moment els operadors podrien apujar-los o apostar perquè els usuaris comprin paquets horaris o abonaments que els generin ingressos més recurrents.

L’altre nou vehicle urbà va a menys velocitat, però presumeix de ser més fàcil de transportar. El patinet elèctric és el nou habitant dels carrils bici de Barcelona, tot i que és difícil saber quants n’hi ha perquè els fabricants no comparteixen aquestes dades. “És econòmic i no necessites llicència. A més, l’aparcament és més fàcil de resoldre que el de la bicicleta”, afirma el professor de la UPC Miquel Estrada. Si no pesen més de 25 quilos, a Barcelona poden arribar a una velocitat màxima de 20 quilòmetres per hora. Tot i així, la normativa actual de la capital catalana no permet les flotes de patinets elèctrics per compartir. A Madrid les empreses californianes Lime i Bird han escampat patinets per tots els carrers de la ciutat, però a Barcelona només se’n pot fer un ús comercial si es va acompanyat d’un guia.

A hores d’ara, però, el patinet es postula com el regal estrella d’aquest Nadal. Fonts de Media Markt asseguren -sense donar-ne xifres totals- que a les botigues de Catalunya les vendes s’han multiplicat per nou els últims mesos, “amb pics del 1200% en algunes botigues”. A Worten el producte del 2017 van ser els hoverboards (aquelles plataformes amb rodes convertides en carn de vídeo viral), però admeten que aquest últim any el patinet elèctric ha triplicat el furor que van causar aquells aparells. “És un producte més professional i amb molta més durada de la bateria”, diuen des de la cadena. En sis mesos les botigues d’electrònica Miró a Catalunya n’han venut més de 2.000. “El creixement ha sigut progressiu, i aquest estiu va començar a créixer molt fort, facturant prop d’un 30% més cada mes”, explica Matteo Buzzi, el director general. L’increment de les vendes també ha arribat a la xarxa. Els clients d’Amazon de l’Estat compren el doble de patinets elèctrics que fa un any i el gegant del comerç electrònic ja pensa a ampliar el seu catàleg de cara a les campanyes de Black Friday i Nadal.

L’efecte no s’ha notat només a les grans botigues sinó també al comerç de proximitat. L’emprenedor Francesc Llevat es va fixar que a la Xina els ciutadans es movien amb unes rodes elèctriques sorprenentment futuristes i va decidir provar de vendre’n aquí. “A finals del 2015 les vaig començar a importar”, rememora. El resultat va ser l’obertura de SoloRueda, una botiga a prop de plaça Molina que, tres anys després, ja ha venut més de 2.000 patinets elèctrics. “Amb el patinet va començar l’any passat. Tenim clients que hi fan 3.000 quilòmetres l’any”, explica Llevat. A la botiga -que també s’ha especialitzat en reparacions- hi té models des de 300 euros fins a més de 3.500, en funció de la potència de la bateria.

Malgrat la incògnita sobre les vendes reals, tots els comerciants veuen un clar guanyador en el fenomen: Xiaomi. El gegant xinès de l’electrònica fa temps que no només fabrica telèfons mòbils i tauletes. La divisió de mobilitat s’ha convertit en una de les sorpreses més exitoses del grup, i trobar el seu model Mi Electric Scooter M365 és missió impossible a la majoria de botigues. “Són gairebé el 80% del mercat”, assegura Llevat. La proporció coincideix amb la de Media Markt, on el 85% dels patinets que s’emporten els clients son de Xiaomi, seguits de lluny pel 10% del model Ninebot de l’americana Segway.

De fet, Segway serà el company de viatge de Seat en l’entrada de la firma de cotxes al mercat dels patinets elèctrics. L’empresa de Martorell va anunciar dijous que aquest mes posarà a la venda un primer disseny a un preu de 599 euros que incorpora la tecnologia elèctrica de Segway. Els fabricants fa temps que s’han adonat que la preocupació per les emissions i la congestió a les grans ciutats pot complicar el futur dels seus resultats. És per això que marques com Seat o Cabify no es limiten a les quatre rodes i intenten convertir-se en un proveïdor de serveis de mobilitat.

Aquesta nova barreja de vehicles privats i compartits ha forçat l’Ajuntament de Barcelona a sortir del pas amb una modificació de l’ordenança de circulació que resolgui l’equació. El text encara no està tancat, però el consistori estudia, per exemple, que les flotes de motos i bicis necessitin un sistema de llicències, com passa amb el taxi, o hagin de pagar una taxa per operar a la ciutat. Cap d’aquestes dues opcions entusiasma les companyies, que creuen que el sector s’ha de regular sense que això limiti el seu creixement. “És un negoci amb marges petits, i començar a posar impostos pot ser contraproduent”, diu Tim Ougeot, el conseller delegat de Yego. Timo Buetefisch, d’eCooltra, també creu que la normativa hauria d’imposar unes “obligacions mínimes” i no limitar les zones on puguin aparcar les motos compartides. De fet, la normativa del consistori també tindrà un impacte en el seu homòleg de quatre rodes. “És molt important mantenir un ordre perquè la ciutat no acabi sent un parc d’atraccions de vehicles compartits”, afirmen des de l’aplicació de carsharing Drivy.

De moment els principals operadors ja han decidit agrupar-se en una associació que presentaran d’aquí unes setmanes per assegurar-se que el lobi de la mobilitat verda no redueixi la velocitat.