Rafael Jiménez Hoyos: "Volem fer de Barcelona un aeroport molt ben connectat en el llarg radi"

ViladecansLevel s'acaba d'estrenar com a aerolínia independent dins del grup IAG, del qual també formen part Iberia, Vueling, British Airways i Aer Lingus, després d'haver-se creat l'any 2017 com a marca comercial operada per Iberia. Rafael Jiménez Hoyos és l'encarregat de pilotar aquest capítol de la companyia aèria de baix cost, on va arribar a finals del 2024 amb una àmplia trajectòria en el sector aeronàutic.

Nascut a Albacete, el seu pare treballava com a mecànic aeri i sempre va saber que volia enlairar un dels avions amb els quals el veia feinejar. Això el va portar a ser pilot, primer militar i després comercial. Format a l'Acadèmia General de l'Aire, a San Javier (Múrcia), va acabar deixant l'exèrcit per treballar en aerolínies com Air Nostrum, Click Air, Vueling i Iberia. L'apassiona volar, i se li nota, perquè constantment se li escapa alguna anècdota dels molts vols que ha viscut. Cada mes continua entrant als avions de Level com a comandant per portar-los a algunes de les seves destinacions i passa desapercebut per a molts dels treballadors de l'empresa. Atén l'Empreses des de la seu de Level a Viladecans, en la primera entrevista que ofereix el directiu en aquesta nova etapa.

Com pot Level potenciar Barcelona com a aerolínia independent?

— Ara que ja som completament autònoms, tenim més flexibilitat i som sobirans en les decisions que prenem sobre la xarxa. Estem completament focalitzats en Barcelona, i això rema a favor, perquè el que fem és, tota l'estona, tenir Barcelona al cap i veure on són les destinacions estratègiques. I ho fem nosaltres, sense dependre per a res d'Iberia com havíem fet fins ara. Per exemple, ara hem estat els que hem decidit obrir una nova ruta cap a Lima o incrementar les freqüències cap a Buenos Aires en la campanya de l'estiu austral.

Què juga a favor de Barcelona? I en contra?

— En contra no li veig res. Per les dades que tenim, Barcelona és una ciutat que està poc servida en el llarg radi i hi ha un gran marge per incrementar el mercat. Hi ha molta gent que arriba a la ciutat provinent d'un vol de llarg radi, però hi ha hagut d'arribar a través d'una connexió, fent escala a París, Madrid, Milà o Roma, perquè no hi ha cap vol directe. Tot això està per explotar, i IAG ha considerat que ara és el moment de potenciar una companyia com Level per connectar Barcelona en el llarg radi. Perquè en el curt radi està molt ben connectada amb Vueling, però el llarg radi és una assignatura pendent.

Han dit que volen fer de Barcelona un hub.

— La nostra ambició no és exactament fer de Barcelona un hub. Per què? Perquè significaria que som una companyia que coordina els seus vols de curt radi amb els seus vols de llarg radi. Per exemple, si enlairéssim un avió a les 12 del matí a un destí de llarg radi, hauríem de fer que els avions de curt radi arribessin de diferents llocs d'Europa a la mateixa hora perquè els passatgers connectessin. Però nosaltres només estem centrats en el llarg radi.

I Vueling?

— És un soci del nostre grup molt important a Barcelona, amb més de 100 destinacions. Ens pot nodrir de molts passatgers d'Europa que volen connectar amb Amèrica, i treballarem per generar molta més connectivitat. Però no hi ha cap pla perquè Vueling condicioni els seus horaris per connectar els seus vols amb els nostres avions. Així i tot, com que la seva xarxa és tan potent, es genera connectivitat simplement per l'únic fet de venir a Barcelona. La nostra ambició és fer del Prat un aeroport molt ben connectat en el llarg radi i aprofitar l'oportunitat de comptar amb un soci com Vueling.

Fins ara no passava?

— Es feia d'una manera residual, i ho volem potenciar. Hi ha un marge brutal. Ara que tenim una entitat pròpia, podem parlar amb Vueling i estudiar com ho fem. Portem un munt de gent d'Amèrica, i el Prat és el cinquè aeroport més atractiu d'Europa en origen i destí. És a dir, la destinació final d'aquest passatger és Barcelona, però això no vol dir que no es pugui potenciar encara més que els viatgers connectin amb moltes altres ciutats europees.

L'aeroport de Barcelona acaba de tancar per segon any consecutiu per sobre del seu límit màxim teòric. Els afecta?

— A nosaltres, particularment, no ens preocupa. No tenim cap problema avui dia al Prat i operem amb absoluta normalitat. És veritat que som molt petits, però, així i tot, no patim cap restricció.

Necessiten que s'ampliï el Prat?

— La nostra projecció de creixement la tenim planificada independentment de quin sigui el futur de l'aeroport. Dit això, si es fa de manera sostenible, amb sentit comú i amb lògica, nosaltres estarem sempre a favor de tot el que sigui generar una millor connectivitat i una millor infraestructura. Però el nostre pla de creixement no està supeditat a Barcelona.

Els avions de Level poden enlairar-se des de la pista curta, no els cal la llarga.

— Depèn de moltes coses, com la destinació i les condicions atmosfèriques. Level pot operar perfectament a la pista curta, sense cap problema. Circumstancialment, hi ha moments en què podem requerir la pista llarga, perquè fa molta calor i es vola a una destinació llunyana i l'avió pesa molt pel combustible que necessita. Hi ha una diferència molt gran entre el que pesa un avió quan va a Nova York o quan va a Santiago de Xile. Si la pista curta s'allarga, millor, però no és un condicionant per a nosaltres.

Com els va anar l'any passat?

— Hem guanyat més passatgers, tenint en compte que el 2025 vam tenir més avions disponibles, després dels treballs de manteniment que vam fer l'any anterior. Les connexions amb l'Amèrica Llatina van anar com estava previst, mentre que el mercat estatunidenc va tenir una baixada a l'estiu.

Els preocupa Trump?

— Aquest decreixement va passar a escala general i, particularment, també ens va afectar. Ho vam notar més dels viatgers d'aquí cap allà. El que estem veient des de finals de l'any passat i durant aquest primer trimestre és que el mercat nord-americà s'està recuperant en tots dos sentits.

Quin viatger pesa més?

— Tenim molt passatger nord-americà, a nivells molt alts. Quan vaig aterrar a Level em va sorprendre, perquè jo pensava que hi hauria molt passatger local, que n'hi ha, però n'hi ha més de nord-americà.

Llavors no els afecta tant que el viatger català no voli cap als Estats Units.

— L'avió cal omplir-lo en els dos sentits. No pots viure només del mercat nord-americà. Ha de ser una barreja, perquè el mercat de llarg radi és molt complicat.

Quines previsions tenen per a aquest estiu?

— Creixerem d'una manera important. Ens arribarà el nostre vuitè avió. A més, hem estat la companyia líder en el llarg radi des de Barcelona per tercer any consecutiu. La nostra ambició és mantenir-ho i, si podem, generar més distància amb el segon.

Hi haurà més anuncis de noves destinacions?

— L'única nova ruta aquest any serà Lima, i augmentarem les freqüències cap a la resta de destinacions. Amb el vuitè avió hem de consolidar les nostres rutes cap als Estats Units, l'Argentina i Xile, perquè poder volar a diferents destinacions gairebé diàriament genera molt valor per al client.

L'Àsia és una opció?

— De moment no està en els nostres plans. A curt i mitjà termini, estem focalitzats en nodrir molt i molt bé les destinacions cap a Amèrica per generar una xarxa més densa. Perquè Level pugui continuar creixent, i fins i tot pugui créixer més de pressa, hem de fer passos en ferm. Això farà una Level més forta i, llavors, ens podrem permetre el luxe d'obrir la ment. Però també vull deixar-ho clar: no descartem res en un futur, però res.

Level es va crear com una resposta a l'aposta pel llarg radi des de Barcelona d'una aerolínia de baix cost com Norwegian. Però la covid ho va capgirar tot.

— Exacte. El naixement de Level l'any 2017 es va produir exclusivament per fer la competència a Norwegian a Barcelona. Amb la pandèmia, Norwegian va abandonar el llarg radi. IAG podria haver dit a Level "S'ha acabat, perquè ja no hi ha amenaça", però ha detectat que hi ha una oportunitat. La mentalitat ha canviat i es vol fer de Barcelona una ciutat connectada amb el llarg radi. Hem perdut aquesta identitat d'eina defensiva i som una companyia amb un futur prometedor.

Per tant, qui són ara els seus competidors?

— En les destinacions americanes, companyies com ara Delta. A excepció dels seients business, que no en tenim, competim amb ells en la classe turista i en la classe turista prèmium. Però hi ha altres destinacions on no tenim competència perquè som l'únic operador, com en la ruta Barcelona-Lima.

¿Es plantegen fer el canvi cap a avions Boeing com farà Vueling?

— No, nosaltres operem amb Airbus (A330-200) i ho seguirem fent. De fet, IAG preveu incorporar 21 avions (A330-900neo) que es destinaran a Iberia, Aer Lingus i Level a partir del 2028. Caldrà veure quants ens pertocaran a nosaltres i en quin moment començaran a arribar. Per tant, ara ens cal consolidar l'operativa i preparar-nos per a aquest escenari. Per això, crec que hem de fer un treball molt gran en innovació. Sent relativament petits comparats amb la resta de companyies del grup, estem en el moment exacte i tenim la dimensió justa per ser punta de llança en tecnologia. Aquí podem fer moltes coses. Quan vols provar una cosa en una companyia que té 300 avions, potser costa, però en una que en té vuit i que acaba de néixer és el moment d'aplicar noves solucions per guanyar eficiència i sostenibilitat.