La història desconeguda d'un inventor genial

El juny del 1944 les tropes nazis van bombardejar la ciutat de Londres amb bombes voladores V-1, un model de míssil de creuer innovador perquè anava equipat per primera vegada amb un motor pulsoreactor. El que ningú sabia era que, 27 anys enrere, un emprenedor i inventor català anomenat Ramon Casanova i Danés ja havia testat i patentat un motor de reacció similar a l'utilitzat pels alemanys a les instal·lacions de la fàbrica familiar a Ripoll.

"Bàsicament, Casanova estava intentant crear un motor més lleuger, que permetés als avions agafar més velocitat", explica Pere Jordi Piella, enginyer i comissari de l'exposició en homenatge a aquest emprenedor de Ripoll que s'ha inaugurat aquesta setmana al Palau Robert de Barcelona i que situa Casanova com un dels pioners de l'aeronàutica moderna.

Figura oblidada

La mostra inclou una maqueta del motor propulsor dissenyat i construït per Casanova el 1917, i que anys més tard el va portar a ser reconegut internacionalment. Tot i el desconeixement de la seva figura a Catalunya, Casanova té un espai d'exposició permanent al Museu de Hunstville a l'US Space and Rocket Center de la NASA, a Alabama, on es reconeix el valor de la seva figura i el mèrit d'haver desenvolupat un motor de propulsió aplicable a la indústria automobilística i aeroespacial molt abans que els alemanys.

"Com sempre passa al nostre país, les grans figures locals queden oblidades", comenta Piella, que en la dècada dels 80 va ser alcalde de Ripoll, la ciutat natal de Casanova. Va ser durant aquesta etapa que Piella va començar a interessar-se per aquest personatge, no només pel seu valor com a inventor, sinó com a exemple d'empresari emprenedor i impulsor de la reconversió de la farga de ferro familiar en una empresa metal·lúrgica moderna.

Modernització

Juntament amb el seu pare, Damià, la Farga Casanova es va convertir en una de les primeres empreses d'Espanya a obtenir peces per a estampació i acer inoxidable per a la fabricació de motors. Molts dels avenços van tenir lloc després de la instal·lació a Ripoll de la secció de forja de la Hispano Suiza, la coneguda empresa d'automòbils. De fet, en el sector de l'automoció, Casanova va patentar algunes invencions en el camp dels motors d'explosió i també va registrar diverses eines i aplicacions industrials. "Casanova era enginyós, no enginyer", bromeja Piella, i confirma que l'emprenedor no tenia estudis d'enginyeria, com es creu. Ramon Casanova va entrar a treballar a la farga familiar just després d'acabar el batxillerat als Maristes de Blanes, sense passar per cap facultat.

"Era un home amb una gran curiositat i un afany d'estar contínuament innovant", explica Olga Camps, que durant molts anys ha estat mestra d'història a l'institut de Ripoll i és una de les principals responsables de recopilar la documentació de l'exposició.

El Boig de l'Hispano

Els seus constants invents van fer que es guanyés el sobrenom del Boig de l'Hispano (l'Hispano era el nom del barri on vivia) i fins i tot les burles de la premsa de l'època. Piella recorda que els diaris no es van prendre seriosament el seu prototip de motor de propulsió per a avions. "En part és comprensible. Era el 1917 i feia només cinc anys que a Barcelona havien vist per primera vegada un avió sobrevolant", afegeix Piella.

L'aparició dels avions va desplegar un munt de possibilitats en el camp de la mecànica, especialment pel que fa a la velocitat, i Casanova es va bolcar a aconseguir un motor de reacció més lleuger que els models clàssics, de combustió interna, que permetés als avions agafar més velocitat. "En aquell moment els avions eren molt pesants -l'alumini era caríssim i l'acer inoxidable es desconeixia- i agafaven una velocitat màxima d'uns 300 o 400 quilòmetres per hora. Ell creia que amb el seu motor podia doblar-ne la velocitat", explica Piella davant la maqueta de l'estratoreactor que s'exhibeix al Palau Robert. El prototip original es va perdre, probablement durant la Guerra Civil, que Casanova va passar exiliat a França.

"El Ramon no era un home compromès amb cap partit. Era més aviat un demòcrata, un empresari progressista, amb visió social", aclareix Camps. Tot i la seva posició de patró, Casanova no va tenir gaires problemes amb sindicats i anarquistes. Una prova d'això és la carta que el comitè obrer de la Farga Casanova li va enviar a Tolosa per demanar-li que tornés a agafar el comandament de l'empresa, que havia estat col·lectivitzada.

No intervenció

Casanova va decidir quedar-se a França en tornar d'un viatge de negocis frustrat al Regne Unit, l'estiu del 1936. L'empresari viatjava en companyia d'una comitiva de la Generalitat per adquirir maquinària nova per a la seva farga, però el govern anglès, que acabava de firmar el pacte de no intervenció (en el qual les potències europees es comprometien a no interferir en el conflicte espanyol) els va impedir l'entrada al país. Casanova va veure frustrats els seus desitjos de modernitzar l'empresa i, alertat pel caire bèl·lic que prenia la situació a Espanya, va preferir no tornar. A Tolosa va trobar feina a la fàbrica d'avions Devotine i s'hi va quedar fins que les tropes alemanyes van ocupar la ciutat, a finals del 1942. Aleshores se'n va tornar a Catalunya fins a la seva mort, el 1968.

"Els rumors deien que va ser llavors quan els nazis van robar els plànols del seu motor propulsor per crear les bombes V-1", diu Piella. Més tard, però, els informes del prestigiós científic alemany Von Braun, que va participar en el desenvolupament dels míssils V-2 i que va acabar refugiat als EUA, van demostrar que això era impossible, "perquè si hagués estat així els alemanys haurien inventat els coets propulsors molt abans", afirma Piella.

Pacifista

A Casanova li va saber greu veure que els principis del seu reactor s'apliquessin a una arma mortífera com les V-1, però va admetre el potencial dels conflictes bèl·lics com a propulsors d'innovació tecnològica. Va escriure: "Un dels fets més descoratjadors de la nostra època per a tot l'esperit que vol conservar la fe en el destí de la humanitat, és el de trobar generalment la possibilitat de generar l'energia social necessària per a tota descoberta només en temps de guerra i per a dissenys homicides".

Olga Camps, que ha estudiat la correspondència entre els germans Casanova i el seu pare, lamenta que "la Guerra Civil i la falta de recursos a l'empresa familiar van aturar molts dels seus projectes". "Al cap i a la fi, no deixava de ser una farga familiar i, per molt que el seu pare li donés suport, havien de tirar endavant el negoci", afegeix la professora. Tot i així, Camps troba admirable que, després de la jornada laboral, que en aquella època potser passava de les 14 hores diàries, Casanova trobés temps per als seus invents, per llegir estudis científics o per aprendre idiomes. Ramon Casanova parlava italià, anglès, alemany i francès.

Un altre obstacle per a l'inventor era la falta d'espai, sobretot a l'hora de provar l'estratoreactor, que necessitava 50 metres per agafar velocitat. Al final ho va aconseguir inserint un parell de rodetes sota el reactor (vegeu foto) i fixant-lo amb un cable de punta a punta de la nau. "El pare li deixava la nau perquè provés els seus invents, però en aquest cas no sé si li va fer gràcia que li deixés un bon foradot a la paret de la fàbrica", rememora Camps.

Renovació

La transformació de l'antiga farga de ferro familiar en una indústria de forja moderna, equipada amb l'última tecnologia importada d'Anglaterra, va permetre a la Farga Casanova tenir entre els seus clients destacades empreses del sector de l'automoció, com la Hispano Suiza i Elizalde. "Recuperar la figura de Casanova és una manera de potenciar els valors emprenedors que ha tingut històricament el Ripollès", diu Piella. La comarca va arribar a ser un dels centres més importants de la indústria metal·lúrgia i tecnològica estatal, amb empreses de referència com Tallers Casals, Soler i Palau o la mateixa Farga Casanova, adquirida posteriorment per la Generalitat i que avui gestiona l'empresa pública Comforsa. Actualment, Comforsa exporta el 90% de la seva producció de forjats i peces d'acer a multinacionals de tot el món, com Caterpillar, Volvo Trucks i Nissan i Gaz.

EL SECTOR AEROESPACIAL, AVUI

El 90% de la facturació del sector aeroespacial espanyol l'any 2011 es va concentrar principalment a Madrid (64%), el País Basc (17%) i Andalusia (17%). Catalunya representa el 2%, segons el ministeri d'Indústria.

L'activitat aeroespacial a Catalunya representa més de 2.000 milions d'euros de facturació, el 60% dels quals es destinen a l'exportació.

La taxa d'inversió en recerca i desenvolupament (R+D) del sector aeroespacial català està entorn del 14% sobre la facturació, molt més alta que en altres sectors.

Els àmbits del sector amb més potencial de creixement que hi ha a Catalunya estan lligats a l'aviació comercial (tant al disseny com a l'enginyeria), el software a bord i els sistemes de telecomunicació. Una de les empreses pioneres en tecnologia per al sector aeroespacial és la barcelonina PildoLabs.

Catalunya lidera altres sectors de mercat com el disseny i manufactura de globus aerostàtics (Zero Infinity, Ultramagic) i paracaigudes (Cimsa).

Segons dades d'ACC1Ó, l'activitat aeroespacial a Catalunya genera prop de 20.000 llocs de treball, entre directes i indirectes.