L’empremta catalana en les ales que redueixen emissions de CO2

Quan puges a un avió i seus a la finestra que dona a l’ala, si t’hi fixes una mica veus que està feta de plaques de metall plenes de reblons que ajunten les diferents peces. Aquestes unions provoquen unes turbulències que fan que es cremi més combustible: una ala llisa, sense reblons, permetria evitar aquestes turbulències i, com a conseqüència immediata, disminuiria el consum de carburant i, per tant, reduiria les emissions de CO 2. L’empresa europea fabricant d’aeronaus Airbus treballa en un projecte per aconseguir-ho. Però aquests projectes tecnològics requereixen molta participació de socis, fins a 21 en aquest cas, i cadascun hi aporta la seva experiència i el seu coneixement. En aquest cas hi ha dos protagonistes catalans: el centre tecnològic Eurecat i l’empresa de Badalona Aritex.

El projecte, cofinançat amb Brussel·les, suposa una inversió de 180 milions d’euros. La participació catalana és inferior, d’uns 3,5 milions d’euros. Però la seva aportació ha estat clau: sense la feina d’Eurecat i Aritex no s’haurien pogut fer les primeres proves. I si haguessin fallat, el projecte se n’hauria anat en orris, perquè no hi havia, almenys a curt termini, una segona oportunitat. Aritex és una mostra de la gran capacitat tecnològica de les empreses catalanes. “Al món, les empreses que podien fer aquesta feina es poden comptar amb els dits d’una mà”, explica Ángel Lagraña, director del mercat aeronàutic d’Eurecat.

Lagraña explica el projecte. Es tracta de fer ales d’avió llises, sense cap rebló que provoqui turbulències. Això és possible gràcies als nous materials. Es tracta, en el fons, de fer la pell de l’ala d’una sola peça perquè l’aire hi pugui lliscar sense cap impediment. El projecte, anomenat ala laminar BLADE (Breakthrough Laminar Aircraft Demonstrator in Europe), consistia en fer aquestes ales i posar-les a un avió Airbus A-340. El projecte, fins a arribar al primer vol, va ser llarg. Els treballs van començar el 2011.

I aquí és on entren els socis catalans. Eurecat i Aritex van desenvolupar les plantilles, utillatges i accessoris per desmuntar les ales de l’avió i muntar les noves. La cosa no era fàcil. Hi ha aspectes tècnics de gran complexitat. Per exemple, la temperatura. Les ales metàl·liques d’un avió es poden arribar a dilatar fins a 15 mil·límetres. I l’aparell que es va fer anar per a les proves és el número 1 de la sèrie A-340, és a dir, el primer que es va fer i, per tant, amb 37 anys de vida. Durant el temps que porta volant, els materials es torcen. Muntar-hi les ales és bastant més difícil que en un avió nou, on tot encaixa a la perfecció.

Eurecat i Aritex van anar a un concurs internacional convocat per Airbus per fer aquesta feina. La seva proposta va ser l’escollida. Una quarantena de persones del centre tecnològic i de l’enginyeria de Badalona s’hi van posar a treballar, coordinats per Lagraña. Eurecat feia el disseny dels utillatges i Aritex es va encarregar de la fabricació i la instal·lació a la localitat francesa de Tarba, on es va modificar l’avió.

EL camí va ser llarg, però també molt productiu, explica Ángel Lagraña. I, sobretot, va culminar amb èxit. L’avió ja vola i fa proves. A les noves ales s’hi han instal·lat sensors i càmeres infraroges que permeten fer el seguiment del seu comportament, de les turbulències que es generen, i la prova sembla que ha reeixit. Airbus es planteja utilitzar aquesta tecnologia en el model que substituirà l’A-320. Però, al marge de l’èxit, participar en un projecte d’aquesta mena aporta molt més a les empreses catalanes: la transferència de coneixement. “Ens reuníem trimestralment (un cop ho vam fer a Cerdanyola) per fer el seguiment”, explica el coordinador de la part catalana del projecte. “Sempre hi ha tensions, però Airbus està orgullosa del resultat”, explica Lagraña. Un resultat que es tradueix en números: la fricció de l’aire, segons les proves, es redueix un 50%; el consum de combustible, entre un 6% i un 7%; i les emissions de CO 2, un 5%. I va tenir el seu premi: el projecte va rebre l’Aviations Week Laureate Awards (els Oscars

La clau de la participació catalana en el projecte és saber qui són els socis. Eurecat és un centre tecnològic que té com a funció principal estimular les empreses perquè innovin a través de projectes de recerca i proves pilot. Té instal·lacions a Barcelona, Canet de Mar, Cerdanyola del Vallès, Girona, Lleida, Manresa, Mataró, Reus, Tarragona i Amposta, a més d’una seu al Brasil. Eurecat participa actualment en 160 projectes consorciats de recerca, desenvolupament i innovació (R+D+i), tant nacionals com internacionals i d’alt valor estratègic.

El centre tecnològic ha aconseguit una vuitantena de patents, set spin-offs i 65 iniciatives del programa europeu Horizon 2020. La transferència tecnològica d’Eurecat és un fet. El 2018 va facturar 51 milions i els seus ingressos han crescut un 55% des que va començar a integrar els diferents equipaments catalans el 2015. Durant el 2018 Eurecat va créixer un 20% i el seu resultat net és positiu, de manera que els beneficis es reinverteixen en la seva activitat. Actualment Eurecat dona servei a prop de 1.500 empreses -la meitat de les quals són pimes catalanes- i té una plantilla de més de 650 empleats entre els seus 11 centres de treball.

Aritex, companyia amb seu al carrer Progrés de Badalona, ha viscut uns últims anys de certa convulsió amb un canvi de propietat. L’empresa va ser declarada per Airbus el seu millor proveïdor l’any 2015. Llavors Airtex, fundada el 1961, era propietat del grup constructor català Comsa, participat per les famíles Miarnau i Sumarroca. Especialitzada en la tecnologia d’automatització de processos industrials per als sectors de l’automoció i l’aeronàutica, Aritex va ser venuda el 2016 al grup xinès Avic. Això va passar perquè Comsa, en ple procés de refinançament, va ser forçada pels bancs a desprendre’s de les línies de negoci que no formaven part del seu core business. I Aritex va ser una de les desinversions. El gegant xinès la va comprar per més de 50 milions d’euros.

La divisió de tecnologia de Comsa, de la qual formava part Aritex, va facturar 101 milions d’euros l’any 2015. La companyia té entre els seus clients les principals empreses d’automoció, com Volkswagen, i d’aviació, com Boeing o l’europea Airbus. El 2014, l’any abans que Comsa se la vengués, Aritex va facturar quasi 66 milions d’euros i va tancar amb unes pèrdues de 4,6 milions. L’any 2015, l’anterior al canvi de propietat, la companyia havia tancat l’exercici amb unes vendes de 68 milions d’euros, però els resultats no van acompanyar, amb unes pèrdues de quasi 17 milions d’euros. Tanmateix, sembla que la situació es va redreçar el 2016 -l’últim amb dades publicades al Registre Mercantil-, quan la companyia badalonina va facturar 88 milions d’euros i va obtenir un benefici net de 4,1 milions d’euros.

Amb la xinesa Avic, Aritex té plans de creixement. La companyia creu que el nou propietari li dona una capacitat financera per expandir-se que Comsa, en un moment molt dur per a la construcció i en ple procés de refinançament, no li podia donar. Els plans d’Aritex passaven per arribar als 250 milions de facturació l’any 2021.

De clients no n’hi falten: Airbus, Boeing, Bombardier, tot el grup Volkswagen, Mercedes, Nissan, Citroën i Peugeot formen part de la seva cartera. Malgrat mantenir la seu social de Badalona, Aritex s’ha expandit per mig món i té presència a Mèxic, els Estats Units, el Brasil, la Xina i Alemanya.

L’experiència en el sector de l’aeronàutica i l’automoció ha permès a la companyia obrir noves línies de negoci. Aritex ja treballa, per exemple, per al sector ferroviari, i també ha entrat en el de les energies renovables, en què proveeix solucions per a la fabricació de subconjunts de trens o per a la fabricació de les pales dels aerogeneradors.