Viatge als budells de l'única fàbrica de trens de Catalunya

BarcelonaNo hi ha dues vies iguals. Ni tan sols els raïls d'una mateixa via fèrria tenen la mateixa distància. És cosa de les particularitats físiques de cada territori. També de les seves condicions socioeconòmiques: fins i tot hi ha pobles que no tenen estació perquè així ho van decidir els seus veïns. El tren portaria gent pobra, deien.

Aquestes particularitats queden impreses en tota l'estructura ferroviària, també en la freqüència de les parades i en els trens i metros que, dia rere dia, bombegen milers de ciutadans per pobles i ciutats. En una fàbrica situada als afores de Barcelona, tots aquests detalls reposen a pocs metres de distància. Tres vehicles de propulsió elèctrica sobre raïls de gran tonatge són testats per desenes d'operaris a contrarellotge. Han de complir amb els terminis de contractes milionaris.

Un és un tramvia d'una sola cabina, pensat per ser acoblat amb un altre vehicle idèntic; l'altre és un tren regional, ideat per recórrer grans distàncies entre estacions, i el tercer és un exemplar d'un contracte milmilionari per fabricar més de 200 trens d'alta capacitat. Tots tres concentren en la separació de les rodes, el nombre de cotxes i l'amplitud de les portes, entre molts altres detalls, les particularitats d'un indret en concret. Són tres països diferents aparcats l'un al costat de l'altre.

Estan dins la nau de proves de l'única fàbrica de trens de Catalunya, que està ubicada a Santa Perpètua de Mogoda i té una història centenària. Pertany a Alstom, una companyia francesa que el 1989 va adquirir La Maquinista Terrestre y Marítima, fundada el 1855. Just fa 30 anys, Alstom inaugurava el centre industrial que avui funciona a ple rendiment per seguir produint tramvies, metros i trens per a tot el món, mentre dona cabuda als més de 200 trens que li ha encarregat Renfe, l'operador ferroviari públic espanyol. Es tracta del contracte ferroviari més gran de la història del ferrocarril a l'Estat. La planta s'expandeix en més de 360.000 metres quadrats encaixonats entre la C-59 i Mollet del Vallès, i acull més de 1.000 treballadors, el doble que fa tres anys.

La companyia va adjudicar-se un projecte de 152 trens el març del 2021 i un altre de 49 a finals del 2022, cosa que va elevar l'encàrrec de fabricació de Renfe a 201 trens per valor de 1.800 milions d'euros. Tots es fabricaran en aquesta planta, que per a aquest encàrrec ha hagut de modernitzar-se amb una inversió sense precedents i ha hagut de crear el major taller automatitzat del grup. La línia d'acabats és completament nova. Seran trens d'alta capacitat, de 100 metres de longitud per portar 900 passatgers, i mixtes, és a dir, alternaran cotxes d'un i de dos pisos. Són de la gamma Coradia, una marca protegida del grup francès que circula des de fa dècades en una desena de països.

"És com un autobús urbà", explica a l'ARA Miguel Angel Martín, el director del projecte de gran capacitat per a Renfe, mentre mira el nou model, que entregaran a finals d'any. El contracte també inclou el manteniment d'aquests trens durant 15 anys, que arriben per transportar almenys un 20% més de passatgers per hora en les xarxes de Rodalies més congestionades, com Madrid i Barcelona. Aquest gegant francès no només fabrica trens, sinó que també fa serveis de manteniment i subministra sistemes de senyalització, seguretat i control. A tot Espanya hi ha quatre grans fabricants de material rodant: Stadler, Talgo, CAF i Alstom.

Darrere el disseny d'aquest tren hi ha una xarxa viària antiga amb unes limitacions determinades i una distribució d'estacions particular: fora de la ciutat són trens regionals, però un cop entren a ciutats com Barcelona aquesta nova fornada ha d'adaptar-se a una freqüència de parades més alta, similar a la d'un metro. I això fa que els nous trens hagin d'accelerar com un tren suburbà, que sigui lleugerament més lent que un regional qualsevol, també que compti amb moltes portes, així com un espai d'entrada més ample per guanyar temps en cada parada: com menys trigui l'usuari a baixar o pujar, menys temps es perdrà en les estacions. Una altra novetat respecte als trens actuals, els de la plataforma X'Trapolis, és que els cotxes són més amples i que les bateries es munten al sostre per rebaixar l'alçada del tren. Si hi ha menys esglaons, es triga menys a accedir-hi, i si està més a prop de l'andana és més fàcil entrar-hi. Alhora, els cotxes dels extrems són més diàfans, ja que és on es concentra la gent per sortir més ràpidament de l'estació. La puntualitat comença en el disseny industrial.

El cert és que en les peticions del contractista hi ha les virtuts i mancances de l'estructura ferroviària, però un denominador és aconseguir trens el màxim de lleugers amb la màxima adherència. Això explica que estiguin fets d'alumini i no d'acer. Al pesar menys, consumeixen menys energia, i tenint en compte que la vida útil és de 40 anys, la diferència pot ser de centenars de milers d'euros al cap de les dècades. En el cas de Renfe, totes aquestes característiques de traçat, visibles en el disseny dels trens, busquen maximitzar el nombre de trens l'hora. Un altre element important és el gàlib, la mida màxima del vehicle perquè pugui passar per tots els trams de la via. De fet, fa un any el ministeri de Transports va cessar responsables de Renfe i Adif per un error dels gàlibs de la infraestructura en la declaració sobre la xarxa d'Adif. Mentre que en el sector aeronàutic tot està pensat perquè, passi el que passi, l'avió segueixi volant, en el transport ferroviari és el contrari: si hi ha problemes, el tren s'ha de poder parar, excepte quan està dins un túnel. Un dels perills, amb tant de cablejat, és el foc, motiu pel qual compten amb una normativa molt específica.

Al costat d'aquest tren imponent, dels més moderns d'Europa, reposa un altre Coradia. "Aquest altre és com un autobús de línia", explica Martín. Es tracta també d'un contracte amb un operador públic, en aquest cas valorat en 360 milions d'euros, per a l'entrega de 34 trens regionals de doble pis. Vehicles de 160 metres de longitud que podran arribar a una velocitat màxima de 160 quilòmetres per hora, pensats per distàncies més llargues entre estacions. Tenen seients més còmodes i taules entremig. El contractista és l'operador luxemburguès CFL i els trens circularan en la xarxa nacional, així com a Bèlgica i a França.

El tercer vehicle és un tramvia que circularà pels carrers de Casablanca, al Marroc, i es fabricarà en molt menys temps que els altres dos vehicles. La seva particularitat és que es tracta d'un tramvia d'una cabina, que circularà amb un altre vehicle idèntic acoblat per darrere, cosa poc habitual en el sector. Mentre un tren de Rodalies pot recórrer totes les fases de fabricació en quatre mesos, un tramvia enllesteix el procés fàcilment en dues setmanes. També és diferent el procés de fabricació: les caixes –els cotxes abans de ser muntats– s'equipen abans amb tots els accessoris. Tots tres, fets a base d'alumini, arriben a la planta en forma de perfils extorsionats d'alumini, que se solden per formar els diferents subconjunts de l'estructura de la caixa, és a dir, el sostre, les parets i el vestidor. Es tracta de la fase de caldereria i mecanitzat, la primera d'un procés que acaba amb l'anomenada baixada a bogis, que consisteix en acoblar els cotxes en una estructura rodant d'acer, generalment de dos parells de rodes, que encaixaran en els raïls de les vies.

Un gran robot de soldadura

Aquestes parts passen per un pòrtic de soldadura automatitzada, un robot de grans dimensions que ha permès optimitzar el procés de soldadura fins a precisions mil·limètriques, del qual surt l'estructura del cotxe sense pintar, anomenada caixa en blanc. "Si la muntanya no va a Mahoma, Mahoma anirà a la muntanya", explica a l'ARA un treballador de la planta, en referència al fet que són les peces les que es desplacen fins al soldador a través de vehicles guia automatitzats. No és una muntanya, però sí una imponent estructura en forma de pòrtic que es desplaça per sobre les parts, i també les caixes un cop muntades, i les va soldant.

Un cop feta la caixa, aquesta s'envia a pintura, on es prepara la superfície i després es pinta, i queda llesta per al procés d'acabats, que consisteix en muntar-hi tots els elements perquè el cubicle rectangular soldat i pintat es converteixi en un cotxe de passatgers. Se li afegeixen els cofres de tracció, que adaptaran el voltatge de l'energia de la catenària al funcionament elèctric del tren: des del motor fins a altres elements de l'interior. Tot seguit, se li afegeixen les portes, el cablejat i els canals d'aire condicionat. Totes aquestes peces reposen a la mateixa fàbrica o en un magatzem que té la companyia a la Llagosta. "Tot està pensat perquè no hi hagi temps morts", explica a l'ARA el responsable d'Alstom a Catalunya, Sergio Boya.

Malgrat l'elevat nivell de sofisticació tecnològica, la revisió d'un ull entrenat amb els anys és necessària perquè tot rutlli. Passa en la fase de caldereria quan s'aplica calor a les peces –l'enginyer de soldadura ha de preveure com es deformaran els materials–, però també a l'hora de mesurar les dimensions definitives de la caixa. Tot i comptar amb làsers per mesurar certs materials, no ha decaigut encara una tècnica de tota la vida: els treballadors més experimentats llancen un fil de niló tensat per verificar que les dimensions estan dins les toleràncies. Aleshores té lloc la verificació de cablejats –en cada metro de tren hi ha un quilòmetre de cable– i finalment la baixada del cotxe a bogis. La distància que separa les rodes es fa tenint en compte l'ample de via que tingui un territori, que a Espanya, anomenat ibèric, és més gran que a la resta d'Europa, anomenat ample internacional, i que l'ample mètric. La planta d'Alstom té les tres vies per fer proves de circulació amb diferents amples de via i diferents nivells de tensió, on prova el primer exemplar de cada sèrie.

Alstom pot fabricar en els tres formats, ja que no tan sols exporta tramvies i trens regionals, sinó també metros i trens d'alta i molt alta velocitat. La planta de Santa Perpètua ha enviat metros a Singapur, Varsòvia, Shanghai, Panamà, Santo Domingo, Lima i Washington, entre d'altres. Pel que fa als tramvies que surten d'Alstom, alguns a base d'acer, han viatjat fins a Colònia, Atenes, Montpeller, Sant Petersburg, Rabat, Orà, Constantina, Buenos Aires, Qatar i Sydney. Actualment, en les línies de la fàbrica hi ha en construcció 126 tramvies per a Colònia, 58 per a Frankfurt, 80 per a Casablanca i tres per a Barcelona; aquests últims adaptats per circular per la unió de la Diagonal, que en comptes de pantògraf tindran un patí per captar l'energia de les vies. "Del 2009 al 2019, el mercat local estava pràcticament mort, va ser per la crisi. No hi havia concursos de nou material, va ser una època durant la qual vam fer molts metros per a Sud-amèrica", explica Boya. De fet, haver fet metros per a Barcelona –ara la planta en té 50 en marxa– els va obrir la porta per exportar a llocs com Panamà i Santo Domingo. La immensa majoria de contractes de fabricació que arriben a Santa Perpètua són d'operadors públics. A casa nostra, Alstom també subministrarà 10 trens regionals Coradia a Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) per connectar Barcelona amb l'aeroport.

En els pròxims mesos, els tres vehicles de propulsió elèctrica que reposen a la sala de proves d'aquesta planta s'enviaran al Marroc, a Luxemburg i a les mans de Renfe, i s'afegiran a la flota de material rodant que Alstom té repartida arreu del món i que, cada dia, bombeja 80 milions de passatgers.