Via morta per a la fabricació de trens al Regne Unit

LondresA finals del mes de març de la planta de producció de trens de Litchurch Lane, de la companyia Alstom, a Derby (East Midlands, 200 km al nord de Londres) va sortir l'últim comboi per al monoraïl del Caire, el nou sistema de transport de dues línies que actualment s'hi construeix: d'una banda, entre l'anomenada Nova Capital Administrativa, centre satèl·lit de la històrica megalòpoli egípcia, i l'est de la seva àrea metropolitana, i, de l'altra, entre les ciutats de Guiza i Sis d'Octubre.

Al mateix temps, la factoria Litchurch Lane va lliurar també els últims trens en construcció per a les línies de ferrocarril de rodalia de la regió de West Midlands. En aquell moment, 1.300 treballadors dels 3.000 del centre es van quedar sense feina, després de veure com les sis línies de producció de la factoria s'anaven buidant gradualment.

L'aturada de la producció d'unes instal·lacions de totxana vermella victoriana, que entre el 1854 i el 1947 van produir 14.000 locomotores per abastir l'expansió del ferrocarril a l'Índia, ha coincidit amb l'advertiment de la companyia Hitachi, propietària de la factoria de Newton Aycliffe (al nord-est d'Anglaterra, a 215 km de Derby), del fet que també està a punt d'haver de començar a acomiadar treballadors per manca de noves comandes. D'aquí un any haurà enllestit tots els projectes i, immediatament després de l'estiu, superat el pic de feina, es veurà obligada a, en el millor dels casos, posar en guaret la majoria de les seves instal·lacions, d'última generació, que es van inaugurar el 2015.

Els treballs de manteniment i renovació de gran part de la flota ferroviària de passatgers del Regne Unit es continuen fent a Derby, així com les feines d'enginyeria i el disseny, que no estan en perill. Però la fabricació s'ha aturat de moment. I el mateix passarà a la planta de Hitachi, que en el seu cas té 700 treballadors, la meitat dels quals es podrien veure afectats.

D'aquesta manera, gairebé dos segles després que el primer ferrocarril del Regne Unit connectés les mines de Durham amb el port de Teesside de Stockton, al nord del país, i desencadenés una revolució mundial del transport que va posar els fonaments de la Revolució Industrial, la fabricació britànica de trens està a punt d'entrar en via morta.

Una crisi anunciada

La crisi es veia venir de feia temps. Tant Alstom com Hitachi –francesa, la primera; japonesa, la segona– han pressionat Downing Street al llarg del 2022 i el 2023 perquè fes noves comandes de trens que cobrissin el buit de producció fins a l'any 2026, quan està previst que les dues companyies iniciïn, conjuntament, la feina per als nous combois del tren d'alta velocitat. Un buit que no s'hauria hagut de produir si l'alta velocitat britànica hagués complert el calendari previst.

En tot cas, els 54 trens haurien d'entrar en servei l'any 2031, moment en què es preveu que s'hagi enllestit l'única ruta finalment aprovada, la Londres-Birmingham-Crewe (249 km), perquè la projectada segona fase, Birmingham-Manchester, que Boris Johnson va anunciar a so de bombo i platerets el 2020, la va suprimir tres anys després Rishi Sunak, al·legant un preu astronòmic: 127.000 milions d'euros. Davant d'aquesta situació, i amb la imminència de les eleccions locals (2 de maig) i de les molt més decisives generals (a l'octubre, amb tota probabilitat), el govern de Rishi Sunak intenta evitar el tancament de l'àrea de producció de la planta de Litchurch Lane.

Dijous passat el ministre de Transport, Mark Harper, i els responsables de la factoria van arribar a un principi d'acord per fer 10 combois per a la línia Elizabeth, la més recent del metro de Londres. El tancament del pacte, però, està subjecte a la relació qualitat-preu, raó per la qual els sindicats no se'n refien. El temor a la deslocalització té fonament. El 2011 el govern britànic va signar amb l'alemanya Siemens un contracte per als nous trens de Thameslink, al·legant millors condicions econòmiques. En cas de signar-se l'acord, l'import de la càrrega de feina arribaria quasi als 4.300 milions d'euros i seria suficient per suplir els entre 12 i 18 mesos de buit de feina fins que els 54 trens d'alta velocitat no es comencin a fer.

En l'endemig, però, ja hi ha hagut altres damnificats a més dels 1.300 treballadors que ja han començat a ser acomiadats i que ho acabaran de ser en les setmanes vinents. El contractista Paintbox es va declarar en fallida l'any passat després que acabés tota la feina de pintar els nous carruatges. Motherson, l'empresa que feia el cablejat interior dels trens, també ha abandonat les històriques instal·lacions. I encara un altre proveïdor d'Alstom, Solo Rail Solutions, de Birmingham, que feia les portes, ha entrat en procés concursal a principis de mes. En total, hi ha 15.000 llocs de feina indirectes que depenen de Litchurch Lane.

La multinacional francesa Alstom va prendre el control de la factoria de Derby, la planta de fabricació de trens més gran del món fora de la Xina, quan va adquirir les instal·lacions a la canadenca Bombardier el 2021, moment en què la indústria va sorgir del terratrèmol financer que va suposar per al ferrocarril la pandèmia de la covid.

L'adjudicació –o no– del contracte de la línia Elizabeth per a Alstom té un innegable component polític a mesura que s'acosten les eleccions generals. Si el govern no el tanca, només farà que reblar el clau en el taüt de les seves opcions, perquè haurà abandonat el que el 2019 va ser una victòria de Johnson en l'antic mur vermell laborista del centre i nord del país. El mateix passa amb Hitachi, a la circumscripció de Sedgefield, que una vegada va ocupar Tony Blair, però que fa cinc anys també va votar majoritàriament conservador. Els tories estan a punt de perdre el tren.