Fracàs i reinvenció d'Alguaire, l'aeroport que té vuit empleats

LleidaProves amb motors de coets, desenvolupament de drons no tripulats, formació a centenars de pilots vietnamites i indis, producció d’hidrogen verd per a la indústria aeroespacial i desballestament d’avions d’empreses estrangeres. Són algunes de les noves funcions que l’aeroport Lleida-Alguaire ha anat assumint en els darrers anys per sobreviure.

Reinventar-se o morir. Aquest ha estat el lema de la Generalitat des que l’any 2017 va donar un cop de timó a una infraestructura que anava pel camí de convertir-se en un aeroport fantasma. De raons no en faltaven. L’equipament va ser un dels projectes estrella del Govern tripartit. El de Lleida-Alguaire havia de ser el primer aeroport de l’estat espanyol construït (i després gestionat) per un govern autonòmic. Era l’any 2008 quan el departament de Política Territorial va presentar un pla de viabilitat que enlairava l’aeroport de Lleida-Alguaire. Calculaven que en deu anys assoliria la xifra de 395.000 passatgers anuals, 3.500 tones de mercaderies, ingressos de 50 milions d’euros cada any i una contractació directa de més de cent persones. “Connectarà amb ciutats de l’Estat, capitals europees i altres aeroports per fer enllaços de vols transoceànics”, en presumien aleshores els impulsors.

La veritat va ser una altra. Després de tretze anys d’història, la mitjana anual de passatgers no ha arribat a 40.000 i la plantilla ha quedat reduïda a només vuit treballadors directes.

En qualsevol cas, el Govern va invertir més de 90 milions d’euros en aquest nou aeroport, que s’acabaria inaugurant el febrer del 2010. S'hi va fer una pista de 2,5 quilòmetres de llargada, una torre de 42 metres d’alçada i una zona d’aparcament apta per a sis avions. Xifres desproporcionades si es té en compte que la terminal era tan petita que difícilment podia atendre operacions simultànies.

Les primeres dades convidaven a l’optimisme. El 2010 va acabar amb prop de 55.000 passatgers i s’havien operat vols directes a Palma, Eivissa, Menorca, Barcelona, Madrid, Vigo, les Canàries i, fins i tot, París, Milà i Frankfurt.

Però la primera gran bufetada va arribar l’any següent, quan el nombre d’usuaris va caure a la meitat. Les ajudes havien desaparegut i la majoria de destinacions es van cancel·lar.

“S’havien creat unes expectatives massa altes”, reconeix l’actual director de l’aeroport, Toni Serra, que aleshores era director d’operacions. La proximitat amb Barcelona feia que el gruix d’usuaris acabés descartant un aeroport que, durant l’hivern, tenia la visibilitat reduïda per la boira. A Catalunya hi ha altres aeroports que competeixen pels passatgers, com els de Girona i Reus i, no gaire lluny, a França, també hi ha el de Tolosa.

Malgrat tot, el Govern d’Artur Mas encara es va gastar un milió d’euros més per ampliar l’àrea de facturació i així absorbir millor els pics de viatgers durant la temporada alta. Però no s’albirava cap millora.

Per una curiositat acadèmica, l’economista Álvaro Garola, professor de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) i especialitzat en transport i infraestructures, va dirigir anys després un treball de final de grau d’enginyeria civil que evidenciava un secret de domini públic. L'estudi, que va analitzar diferents paràmetres d’eficiència econòmica i cost-benefici, tant el valor net com la taxa interna de rendibilitat, concloïa rotundament que aquella inversió de 90 milions d'euros no era necessària. Però ja era tard.

L’inici d’un pla estratègic

Durant anys l’aeroport va anar sobrevivint bàsicament amb vols xàrters i corporatius, sense passar mai dels 30.000 passatgers anuals. L’únic èxit consolidat eren els viatges regulars a Palma de Mallorca (que encara persisteixen avui). Però poca cosa més.

L’any 2016 el Govern va creure necessari un canvi de rumb definitiu abans que fos massa tard. L’empresa pública Aeroports de Catalunya, encarregada de gestionar la infraestructura, va fitxar com a director de Lleida-Alguaire Toni Serra perquè elaborés un pla estratègic i li trobés una sortida.

El primer que va fer Serra va ser eliminar els xàrters. “No m’agradava la idea d’invertir diners i recursos en vols de turistes que només es gastaven els diners a Andorra”, diu. A més, l’aeroport de la Seu d’Urgell ja compleix amb aquesta funció des del 2015.

Serra venia d’uns anys d’experiència amb petits aeroports europeus d’unes dimensions semblants. Bèrgam, Venècia, Catània i Lampedusa demostraven la seva supervivència amb companyies regionals petites. Però Serra va anar més enllà. Un viatge de cinc dies als Estats Units va acabar convencent l’administració catalana de quin havia de ser el nou model. En aquell curt viatge van conèixer un aeroport al desert de Mojave especialitzat en proves de novetats aeronàutiques. Van veure com a Las Vegas gestionaven diferents aeroports simultàniament. A San Diego van comprovar la seva resiliència malgrat la gegantina competència de San Francisco. Van conèixer les tasques de manteniment d’avions a Seattle i, a Califòrnia, van arribar a accedir a les instal·lacions de l’empresa SpaceX d’Elon Musk, especialitzada en transport aeroespacial i construcció de coets. “Va ser una gira que ens va obrir els ulls a noves maneres de treballar”, recorda Serra.

Un laboratori tecnològic

D’aquell viatge a les Amèriques va sorgir el projecte definitiu per reorientar-se. En aquests darrers sis anys s’ha fet una remodelació que ha convertit l’aeroport en un referent de l’aviació industrial europea. Fa ben poc ha esdevingut la primera base operativa d’Europa amb l’autorització per fer proves amb dron-taxi sense tripulació, una fita en la indústria de l’aviació de la mà de la companyia xinesa EHang.

Paral·lelament, un acord amb l’empresa lituana BAA Training, establerta a Lleida des de 2018, preveu portar l’any vinent a Ponent fins a 400 pilots en formació, la majoria procedents de companyies índies i vietnamites. L'escola generarà fins a 300 moviments d’avions cada dia i obligarà a ampliar l’espai aeri de l’aeroport. “Hem arribat a provocar retards algun dia al de Barcelona”, reconeix Toni Serra.

“Volem convertir aquesta infraestructura en un laboratori tecnològic on es puguin testar aquelles tecnologies que altres indrets no poden acollir”, exposa Daniel Albalate, que va assumir la presidència d’Aeroports de Catalunya el febrer. Considera que diversificar l’activitat serà la clau de l’èxit i que entre les propostes caldrà apostar per mercats encara desconeguts. Entre ells, en destaca el de l’energia verda.

Amb una inversió de més de tres milions d’euros, l’aeroport ha iniciat la construcció d’un parc fotovoltaic que permetrà produir energia verda amb l'objectiu de captar empreses basades en motors elèctrics, d’hidrogen i de combustibles sintètics. “Això comportarà l’aparició de tota una nova indústria al voltant d’una energia de demanda creixent”, assegura Albalate.

A Lleida s'està fent de tot: aviació corporativa, avions de càrrega, reparacions i desballestaments, serveis medicalitzats, una base d’extinció d’incendis i, fins i tot, un banc de proves amb motors de coet de fins a 500 quilonewtons de la mà de l’empresa catalana Pangea. “L’efecte crida ha provocat que ens estiguin arribant tants projectes que no els podrem acollir tots”, reconeix Serra.

Aposta acceptada

Una bona part del sector aplaudeix el gir. “Em sembla fantàstica la potencialitat d’aquesta reorientació, s’està fent amb seriositat i tenen els socis adequats”, opina Lluís Sala, vicepresident de l’Associació d’Enginyers Aeronàutics de Catalunya. Quan el Lleida-Alguaire es va construir, Sala era director de l’aeroport de Girona. “Soc un entusiasta del sector aeroportuari i l’any 2010 devia veure amb bon criteri la construcció d’aquesta infraestructura”, admet Sala. Però independentment de si la inversió va ser l’adequada, considera que “el que és important ara és treure'n el màxim rendiment”.

César Trapote, professor de l’Escola d’Enginyeria Aeroespacial de Castelldefels, opina el mateix. “El sector aeronàutic industrial està sent molt actiu i només es podran aprofitar els més ràpids”, adverteix l’expert.

Amb tot, Aeroports de Catalunya vol tranquil·litzar la societat lleidatana en una de les seves grans preocupacions: els vols de passatgers continuaran actius. Això està garantit, bàsicament per una raó econòmica. “Mantenir viu el servei comercial és molt més barat que tancar-lo”, conclou Toni Serra.

La previsió, però, és que l’aeroport d'Alguaire segueixi sent deficitari. Des de la seva fundació fins al 2021 havia perdut 36 milions d'euros, segons va publicar Crític. I seguirà sense ser rendible com a mínim durant cinc anys més “Si continuem amb aquest ritme de projectes nous, potser podríem arribar a anivellar en els pròxims anys costos i beneficis”, diu Serra.

En qualsevol cas, la Generalitat argumenta que l'aeroport fa "servei de país". “Les inversions que fem s’han d’avaluar no només en el vessant financer, sinó tenint en compte l’impacte socioeconòmic que després tenen”, afegeix Albalate.