Busos de dos pisos: una icona de Londres més xinesa que britànica?

LondresLa pròxima vegada que visitin Londres i pugin a un doble-decker per anar amunt i avall per Oxford Street, Strand o Whitehall amb l'objectiu d'aconseguir el certificat del turista perfecte, probablement no se n'adonaran, però potser ja no faran servir una de les icones d'una època i d'una ciutat: els famosos autobusos de dos pisos de color vermell, els Routemaster, introduïts el 1956, i que comptaven amb la característica plataforma oberta al darrere, per pujar i baixar en marxa. El 2005 es van retirar del servei i el 2012 es va reintroduir el New Routemaster –en deien Borismaster, perquè el va impulsar Boris Johnson quan era alcalde–, per tal de mantenir viu un símbol cultural.

La pròxima vegada que pugin a un bus londinenc el que potser faran sense saber-ho serà certificar l'ascens imparable de la Xina com a fabricant de tota mena de vehicles elèctrics: sobretot cotxes, però també autobusos i camions. Com és sabut i percebut per la Comissió Europea, la potència asiàtica suposa una amenaça –i hauria de ser també un estímul– per a la indústria europea de l'automoció. Fabricants com BYD, Nio, Yutong o Xpeng dominen la cadena de subministrament de bateries i minerals crítics per als vehicles elèctrics, cosa que els permet produir models competitius a preus molt baixos o, almenys, més baixos que els europeus.

A més, les marques xineses avancen ràpidament en innovació tecnològica —conducció assistida, connectivitat i digitalització— i entren directament al mercat europeu amb estratègies agressives, posant en risc tant la quota de mercat com la capacitat de la indústria europea de mantenir-se al capdavant de la mobilitat elèctrica i digital. El que passa amb els turismes també passa amb la fabricació d'autobusos. I el que passa al continent també té un reflex a les illes. Fins al punt que el fabricant d'autobusos de dos pisos més important, la companyia Wrightbus, amb planta a Irlanda del Nord, veu perillar el seu model de negoci. I, si no s'hi posa remei, diu, la seva supervivència.

Amb dades de març d'aquest any, Transport for London (TFL) té una flota de 8.797 vehicles per cobrir entre les 670 i 700 línies d'autobús que recorren diàriament l'anomenat Gran Londres. D'aquests, 5.748 són elèctrics, híbrids o d'hidrogen. La resta, 3.049, encara són dièsel. El compromís de la companyia és aconseguir zero emissions l'any 2030, cosa que obliga a invertir molt en vehicles nets. No tota la flota és de dos pisos, però. Dels quasi 8.800, n'hi ha 6.261, dels quals 1.192 són dièsel, 3.384 híbrids, 1.665 elèctrics i una vintena propulsats amb hidrogen. No hi ha dades exactes, però d'entre tots els elèctrics, només entre 300 i 350 han sigut produïts fins ara per Wrightbus.

El conseller delegat de la companyia, Jean-Marc Gales, es queixava aquest dilluns a la premsa britànica que rivals com els esmentats BYD o Yutong reben enormes subsidis de Pequín, cosa que els permet oferir preus molt baixos i posa en risc els fabricants locals. Per exemple, el BYD BD11 té un cost de 400.000 lliures, una autonomia de 640 quilòmetres i un temps de càrrega de les bateries d'unes dues hores. L'equivalent de Wrightbus, l'StreetDeck Electroliner, tot i que no és el més barat d'aquest fabricant, costa 500.000 lliures i té una autonomia de 320 quilòmetres. El temps de càrrega de les bateries és de 2,5 hores.

Rescat de la fallida

Wrightbus fa temps que lliura una batalla estratègica per aconseguir regulacions que facin que tots els autobusos que circulin pel Regne Unit tinguin almenys un 45% de components de fabricació europea. Aquesta és una obligació vigent a França, fet que, segons les seves paraules, "ha garantit estabilitat" a la indústria.

Fundada a Ballymena (Irlanda del Nord) i rescatada de la fallida el 2019 per Jo Bamford, fill del president del grup industrial i de construcció JCB, Wrightbus ha passat de 49 a 2.300 empleats. El 2025 espera arribar a facturar 600 milions de lliures amb 1.180 autobusos lliurats, dels quals el 90% són elèctrics. Aquest any ha superat BYD en el segment dels double-decker –un fet impensable fa tres anys– i aspira a assolir els 1.000 milions de facturació reduint els temps de producció i augmentant exportacions a mercats com Singapur, Hong Kong o Austràlia.

Tot i això, Gales insisteix que cal un mercat domèstic fort per tenir credibilitat internacional i poder exportar com fa Pequín. Els fabricants xinesos parteixen amb avantatge: costos laborals més baixos, escales de producció gegantines (100.000 autobusos anuals, davant només 2.000 al Regne Unit) i grans subsidis estatals. A més, molts continuen fabricant autobusos dièsel per al mercat intern, mentre reserven els elèctrics per a Europa, una estratègia que genera distorsió mediambiental.

Al Regne Unit, el 70% dels nous autobusos venuts ja són elèctrics, un percentatge molt superior al de l’automòbil (20%). Wrightbus controla poc més d’un terç del mercat, mentre que els fabricants xinesos ja tenen prop del 20%. Per això, l’empresa nord-irlandesa ha impulsat divisions alternatives, com la conversió d’autobusos dièsel a elèctrics per unes 250.000 lliures (la meitat del cost d’un de nou), o bé la reconversió de camions de 18 tones, amb un primer projecte sobre models DAF alemanys.

Aquests programes obren un mercat potencial similar al de tota la flota britànica d’autobusos (uns 40.000 vehicles), ja que només l’1% dels camions al Regne Unit són elèctrics. Malgrat això, les ajudes públiques actuals exclouen aquestes conversions i limiten el creixement. Gales creu que això tanca una via assequible per reduir emissions i, sobretot, per sostenir la seva empresa davant la puixança xinesa. Sense mesures urgents, ha advertit, la Xina podria replicar amb els autobusos el que ja ha aconseguit amb el cotxe elèctric: una posició de domini mundial.