L'innovador dels telers que va motoritzar el Japó

Fa poc més de quatre dècades, el setembre del 1982, el pilot italià Franco Uncini es va proclamar oficialment campió del món de motociclisme en la categoria de 500 centímetres cúbics. L’italià conduïa una Suzuki RG500, el mateix model que va deixar en el sisè lloc mundial el llegendari Randy Mamola. A partir d’aquell moment s’iniciaria una llarga sequera de títols de la màxima categoria per a la marca japonesa, just coincidint amb la mort del fundador de l’empresa, que es va produir només un mes després d’aquell títol mundial que obria la porta a la travessa en el desert.

Amb la mort de Michio Suzuki desapareixia un dels grans prohoms de la indústria nipona, que com altres de la seva categoria tenia orígens humils i rurals. Les seves primeres feines estaven enfocades a les disponibilitats del lloc: fuster, recollidor de cotó i aprenent en una fàbrica tèxtil. També va implicar-se en la granja de cucs de seda que va heretar dels seus pares. Ben aviat, als 21 anys, es va establir pel seu compte i va aplicar la seva inventiva a la millora dels telers, sota el paraigua de l’empresa Suzuki Loom Manufacturing. L’arribada recent de l’electricitat al poble havia permès una ràpida evolució en el món de la producció de seda natural. L’èxit dels seus telers es va escampar per la zona mitjançant el boca-orella, sobretot gràcies a la seva capacitat d’adaptar-se a les necessitats del client: “Pensa sempre segons el punt de vista del client i dona-li tot el que cobreixi les seves necessitats” era el seu lema.

Amb una demanda creixent, un bon paquet de patents i un munt de premis a la butxaca, el 1930 va arribar el moment de fer un salt i començar a exportar. Va conquerir tot el sud-est asiàtic gràcies al fet que la producció de sarongs (la peça de roba semblant a una faldilla típica del territori) era molt més eficient amb els seus telers. Però tot allò va durar ben poc, perquè la sortida del Japó de la Societat de Nacions (un embrió de la futura ONU creat a partir del Tractat de Versalles del 1919) a causa del conflicte bèl·lic de Manxúria va reduir les exportacions japoneses al mínim. En aquesta tessitura, Suzuki va canviar de plans i va captar la necessitat del poble japonès de disposar de vehicles a bon preu. Això va propiciar que posés el peu en un món de l’automoció que li acabaria donant fama mundial.

El primer prototipus de la nova Suzuki va ser un cotxe de 800 cc que oferia 13 cavalls de potència. Va estar enllestit el 1937, però la fabricació d’automòbils tindria un recorregut molt curt, perquè ben aviat la factoria va ser militaritzada per tal de produir material bèl·lic per combatre a la Segona Guerra Mundial. Aquell primer intent, doncs, no tindria continuïtat fins als anys cinquanta, enmig de l’anomenat “miracle japonès”. El primer vehicle de la represa va ser l’anomenada Power Free, una bicicleta elèctrica amb un motor de dos temps (o una moto primigènia, segons es vulgui veure). Va resultar un èxit total, fins al punt que se'n van vendre 6.000 unitats mensuals i que va provocar el canvi definitiu de denominació de la companyia, que va passar a ser Suzuki Motor. A aquest model li va seguir la Diamond Free, que era una evolució de la primera.

El 1954 van traspassar la línia subtil que separava les bicicletes de motor de les motocicletes, per crear la Colleda 125, amb un motor de quatre temps. El salt definitiu el van fer el 1955, amb la producció massiva del Suzulight, un vehicle de quatre rodes que al nostre país no és gens conegut, però que va significar la motorització definitiva del Japó (més o menys equiparable al que va suposar el 600 a l’estat espanyol). La marca ja no va parar de tenir èxits i es va situar com a líder indiscutible del segment del vehicle petit al seu país. Els processos globalitzadors van acabar propiciant que alguns dels seus models fossin fabricats a l’Estat, com és el cas dels recordats Santana, Vitara i Samurai.

Quatre dècades després de la mort del fundador, la companyia es manté en plena forma, amb una facturació anual per sobre dels 30.000 milions d’euros i beneficis recurrents. El seu primer accionista no financer és el seu rival Toyota, que en posseeix un 5%. El màxim responsable de la companyia és Toshihiro Suzuki, descendent del fundador.