L'enginyer català que va impulsar Pegaso

BarcelonaA la dècada dels anys trenta del segle passat, el fabricant de cotxes Alfa Romeo era un dels més prestigiosos del continent, uns temps en què la seva rivalitat amb els alemanys d’Auto Union (avui Audi) i Mercedes als grans premis de l’època resultava llegendària. L’escuderia de competició vinculada a Alfa Romeo duia per nom Ferrari, perquè la dirigia un expilot anomenat Enzo Ferrari, que després muntaria la seva pròpia marca, com ja és sabut. El que resulta menys conegut de tot això és que una de les estrelles de la firma era un enginyer català que s’havia instal·lat a Itàlia durant la Guerra Civil: el seu nom era Wifredo Ricart i era un veritable geni de l’automoció. Per cert, segons va revelar el mateix Enzo Ferrari a les seves memòries, la relació entre l’italià i el català no va ser especialment fluida, però això és una altra història.

Amb només vint-i-dos anys, Ricart ja havia aconseguit el títol d’enginyer i la seva primera experiència professional va ser a l’empresa Vallet & Fiol, una de les més importants del país en el món del motor, fundada per Josep Maria Vallet Arnau, antic soci d’Arturo Elizalde Rouvier (aquest també, pioner d’automoció i de qui vam parlar a començaments del 2022). L’activitat principal de l’empresa era la fabricació de motors per a la Hispano-Suiza, de qui, a més, eren distribuïdors. Però Ricart hi va durar poc, perquè el 1920 va crear la seva pròpia companyia amb Francisco Pérez de Olaguer Feliu com a soci. Tot i que l’objectiu era fabricar motors per a maquinària agrícola, al cap de dos anys ja feien cotxes de competició, amb els quals tindrien els primers èxits el 1923. Quan el soci va plegar, la companyia va passar a dir-se Motores y Automóviles Ricart. Poc després va crear el Ricart 226, que va ser presentat al Saló de l’Automòbil de París del 1926 i que va rebre elogis unànimes.

L’aventura en solitari va durar només un any perquè les necessitats de finançament el van fer unir al fabricant dels cotxes España, Felip Batlló Godó, en un projecte que es va mantenir fins al 1930. D’ençà d’aquell moment, va canviar de plans i va deixar de muntar negocis per dedicar-se a fer de consultor com a enginyer d’automoció.

Amb l’esclat de la Guerra Civil, i coneixent que figurava a alguna llista de persones a afusellar, va fugir a Itàlia, circumstància que van aprofitar els gerents d’Alfa Romeo (una companyia pública, perquè havia estat nacionalitzada amb l’ascens de Mussolini al poder) per fitxar-lo, primer com a cap de projectes i després, el 1940, com a director del servei d’estudis. Com dèiem de bon començament, allà va coincidir amb Enzo Ferrari, que aviat s’independitzaria per crear la seva pròpia empresa. Per fi Ricart va poder esprémer tot el seu talent gràcies a la gran quantitat de mitjans a la seva disposició i al treball en equip amb altres estrelles de l’automoció.

El final de la Segona Guerra Mundial, amb la derrota italiana, va complicar molt la situació de Ricart, que va veure com el seu protector i director general d’Alfa Romeo, Ugo Robatto, va ser assassinat suposadament per les seves activitats durant el conflicte bèl·lic. La reacció de Ricart va ser tornar a Espanya, tot i que tenia una oferta per embarcar-se als Estats Units per treballar a Studebaker, un prestigiós fabricant d’allà. Sembla clar que no tenia intencions reals de mudar-se a Amèrica.

Retorn a Espanya

Fos com fos, el 1945 va reaparèixer en una Espanya franquista que intentava reconstruir la indústria local després dels anys de guerra. L’arribada de Ricart va resultar providencial per al govern, perquè va ser just la peça que el president de l’Instituto Nacional de Industria, Juan Suanzes Fernández, necessitava per posar la primera pedra de la recuperació, un cop la majoria de fabricants haguessin desaparegut durant la guerra. Precisament, al que quedava de les instal·lacions de la Hispano-Suiza a la Sagrera es va posar la llavor de l’empresa pública Enasa, el fabricant de la marca Pegaso. Abans d’això, a Ricart se li va encarregar crear el Centro de Estudios Técnicos de Automoción (Ceta), per tal de planificar i dissenyar la motorització del país. Al capdavant d’Enasa, l’objectiu de l’enginyer català va ser la creació de tot tipus de camions i autocars, en els quals va deixar empremta personal en els dissenys, en molts casos, futuristes.

Després d’un lustre desenvolupant camions, Ricart va convèncer les autoritats de començar la producció de cotxes de competició, i així van néixer els models Z-102 (1951) i Z-103 (1955), amb vocació de ser els més veloços del món. A finals dels cinquanta l’estrella de Ricart va començar a declinar, no per manca de capacitats, sinó per problemes d’entesa amb les noves fornades de tecnòcrates que van arribar a la gestió d’Enasa. L’any 1958 es va desvincular del tot de la companyia i va emprendre nous camins, com ara responsabilitats a la multinacional Lockheed o al Centro Español de Técnica Aeronáutica, on es va dedicar a fer recerca sobre els motors dièsel i els frens de disc. Va prendre part també a la fundació de la Seat. Després de patir greus problemes de salut, va acabar morint a la capital catalana el 1974.