Carolina Martinoli: "Vueling és imprescindible per desenvolupar el llarg radi a l'aeroport del Prat"

ViladecansDes del seu naixement l'any 2004, Vueling s'ha convertit en la principal aerolínia de l'aeroport de Barcelona, també ara que no para de batre rècords de passatgers. Amb la seva ampliació a l'horitzó, la companyia aèria aspira a arribar als 60 milions de viatgers l'any 2035, la meitat dels quals es guanyaran al Prat. Un pla d'expansió que suposarà una inversió de 5.000 milions d'euros, que es destinarà principalment a canviar la flota, substituint el fabricant europeu Airbus per l'estatunidenc Boeing. En aquesta entrevista, ens desgrana el futur de Vueling la seva presidenta, Carolina Martinoli (Buenos Aires, 1969), que hi va aterrar l'any 2024 després d'haver treballat per altres empreses del grup IAG, com Iberia i British Airways.

On veu Vueling d'aquí a deu anys?

— Barcelona és casa nostra. Aquí vam néixer i sempre serà una prioritat estratègica per a nosaltres. L'altra pota que tenim són els vols domèstics a Espanya, on tenim deu bases més. És un aspecte menys conegut de Vueling, però som líders en aquestes connexions. Finalment, hi ha les connexions entre les bases espanyoles i la resta d'Europa.

Quin paper ha jugat Vueling en el desenvolupament de l'aeroport de Barcelona?

— Quan Vueling va començar a operar l'any 2004, el Prat tenia uns 24 milions de passatgers anuals i ara Vueling sola mou aquesta mateixa xifra. Vam començar amb dos avions i cinc destinacions, i en un període de dues dècades, que no és tant, hem arribat fins aquí. Som una aerolínia que sempre ha invertit a Barcelona i Catalunya. Hem estat un motor principal del creixement del Prat. Esperem continuar sent-ho.

Se senten responsables de la turistificació que pateix Barcelona?

— Treballem amb moltes institucions per desestacionalitzar el turisme, amb esdeveniments com el Mobile World Congress (MWC) o el Primavera Sound. Ara bé, és important veure l'efecte que es produeix quan es cancel·la una ruta: la preocupació que es genera entre la comunitat. A la connectivitat se li dona valor quan deixa d'existir. Barcelona és una de les ciutats més ben connectades d'Europa. Una cosa que no se sap gaire és que Vueling porta més passatgers barcelonins que internacionals. És a dir, som més nosaltres que fem de turistes a algun lloc, i no són tant els turistes que venen cap aquí. Tot això genera valor, ocupació i oportunitats per a l'habitant. Quina culpa tinc de tot això? Cal posar les coses al seu lloc.

Aspiren a sumar 20 milions de passatgers d'aquí al 2035. Com es fa?

— La flota que ens arribarà tindrà més seients per avió. Ara per ara, la majoria dels nostres avions són A320, que tenen entre 180 i 186 seients. Els models que rebrem tindran 197 i 224 seients. Hi haurà una part del creixement que serà causat pel calibre dels nous avions i una altra, per volar. La meitat d'aquest creixement hauria de ser en les connexions amb Barcelona. Malgrat que tothom digui que el Prat està saturat, a Barcelona hem crescut. L'any passat vam créixer un 5% en passatgers i enguany ho farem un 3%. Ens estem expandint a Barcelona i tenim la intenció de continuar fent-ho en els pròxims anys. De cara al futur, volem que l'aeroport es desenvolupi més, però nosaltres continuarem creixent utilitzant les hores vall i posant més avions.

Noten que l'aeroport del Prat estigui saturat?

— Sí. Ho està durant les primeres i les últimes hores del dia, quan no hi caben més avions. Aquí l'aeroport opera en plena capacitat i hi ha poc marge.

Com ha rebut les paraules del president d'Aena, Maurici Lucena, que va criticar els plans de creixement anunciats per Vueling?

— Som el principal operador del Prat, amb una participació del 40%, i el coneixem. Estem creixent any rere any. Per a altres aerolínies, hi ha oportunitats que no són tan interessants, com volar a les hores vall. La gent sempre relaciona molt l'aviació amb el turisme. Òbviament, és un factor molt rellevant a Espanya i a Catalunya. Però n'hi ha un altre que és fonamental: la connectivitat dels habitants. Nosaltres tenim rutes densificades, és a dir, amb molts vols durant tot el dia. Per exemple, tenim onze freqüències diàries entre Barcelona i París de mitjana durant l'any. Totes les freqüències no són igual de rendibles, però mirem el conjunt de l'oferta perquè sigui competitiva i puguem donar un servei a les comunitats on operem. Quan operes connexions domèstiques, cal oferir moltes freqüències al dia perquè tens viatgers que volen per una reunió o per anar al metge. Amb aquesta densificació, les hores vall ens encaixen.

De fet, Aena diu que, fins que no s'ampliï l'aeroport, només es podrà créixer a les hores vall i els mesos d'hivern.

— Nosaltres també estem creixent a l'estiu. L'any passat vam programar un 9% més de seients i enguany també creixerem, tot i que de forma més moderada, amb un 3% més de seients. També entraran en joc avions amb més capacitat. Tenim a l'abast diferents eines que ens permetran continuar creixent fins que es faci l'ampliació.

Els seus avions no necessiten que s'allargui la tercera pista.

— L'ampliació del Prat és necessària i la secundem. Estem absolutament convençuts que l'aeroport tindrà la modernització i l'ampliació que necessita per desenvolupar-se i continuar creixent. Des del nostre punt de vista és una mica tot; també és una qüestió de capacitat de terminal. Per això, parlem de la seva ampliació i modernització. Per donar un bon servei al client, necessitem que s'actualitzi la infraestructura. Els plans de creixement que hem presentat estan alineats amb els que Aena ha comunicat que durà a terme a partir del 2031 o el 2032.

Serà també quan s'acceleri el creixement que preveu Vueling.

— El canvi de flota és una de les eines per créixer i això passarà en un termini de sis i set anys. Per això, hi haurà una intensificació més cap al final. Els primers avions arribaran l'últim trimestre d'enguany.

Per què es canvia a Boeing?

— Al món, hi ha dos grans fabricants d'avions comercials, Airbus i Boeing. Els productes de tots dos són d'absoluta qualitat. La nova flota de Boeing ens anirà bé perquè té més seients i, a més, consumirà menys combustible i tindrà menys emissions.

Quines diferències notarà l'usuari en un avió Boeing?

— L'internet d'última generació que tindrà, que el proporcionarà Starlink. Serà millor que el que tenim a casa. No ho dic de broma. A banda, els maleters són més grans i ens permetran posar-hi més equipatge i estar més a prop de la nostra maleta.

El canvi de flota es va anunciar pocs dies després que es tanqués l'acord aranzelari entre la Unió Europea i els Estats Units.

— Les comandes d'avió es fan amb molta antelació i el grup IAG l'havia fet fa molts anys. Totes les grans línies aèries europees operen amb Boeing: nomena-me'n una i ja ho veuràs. IAG ja opera amb Boeing a través de British Airways, en el llarg radi. I els grans grups europeus tenen Boeing també. És molt habitual que un gran grup tingui els dos fabricants.

Level, aerolínia del mateix grup dedicada al llarg radi, també aposta pel Prat. Com poden augmentar la col·laboració entre les dues companyies?

— És fonamental. Treballem de bracet amb Level perquè aquesta connectivitat vagi a més. Oferim més de cent destins des de Barcelona, però també fem connexions des d'altres llocs d'Espanya a través del Prat. I, a banda de Level, també connectem amb altres operadors de llarg radi com American Airlines o Qatar Airways. El curt radi és fonamental per al llarg radi, perquè els vols intercontinentals no operen de punta a punta. És gairebé impossible omplir un vol de llarg radi. Tot i que els hubs tenen molta activitat, sempre depenen de les connexions de curt radi. Vueling és imprescindible per desenvolupar el llarg radi a l'aeroport del Prat. Actualment, un 11% dels passatgers ho fan per connectar i, d'aquests, el 69% ho fan amb Vueling.

Com pot una aerolínia de baix cost contribuir a fer del Prat un hub intercontinental?

— A vegades es confon l'etiqueta de baix cost amb la qualitat de servei que es rep. En lloc de parlar de baix cost, a mi m'agrada dir-ne pagament per ús: pagues pels elements que utilitzes. Nosaltres fem molts vols domèstics i molta gent no necessita una maleta de cabina. Van amb una motxilla que pot anar sota el seient. Per què l'ha de pagar, si no la necessita? El model de pagament per ús dona més possibilitats a gent que vol una tarifa més barata.

Els incomoda l'etiqueta de baix cost?

— No, en absolut. No m'incomoda perquè va democratitzar l'aviació i va donar accés a molta gent que no podia volar d'una altra forma. Abans, la gent estalviava tot l'any per agafar un vol i ara els joves poden conèixer món.

Tot això està molt relacionat amb la multa que els ha imposat el ministeri de Consum per cobrar per l'equipatge de mà. L'usuari té la sensació que abans no calia pagar i ara sí. Què ha canviat?

— El debat no està ben emmarcat. No s'està debatent si cal pagar per la maleta de cabina, s'està debatent qui la paga, si el que la porta o tots els passatgers. És més just que la pagui el que la porta i no que la paguin tots. L'alternativa al model actual és que la maleta es dilueixi en el conjunt de tarifes. Ara, si ho fas així, treus la possibilitat d'accés a la gent que no necessita portar-ne cap i que haurà de pagar un percentatge de la maleta dels altres.

La guerra a l'Iran ha impactat de ple en el negoci de les aerolínies, tant pel tancament de determinats espais aeris com per l'encariment del combustible. Com ho viuen?

— L'impacte, no només per a Vueling, sinó per a tots, dependrà molt de l'extensió i la durada del conflicte. Nosaltres tenim la tranquil·litat de tenir un nivell alt de cobertura de combustible, d'entre el 75% i el 80% per al conjunt de l'any, amb més protecció a curt termini. Més enllà d'això, ara per ara no m'atreveixo a fer cap altra valoració perquè la situació és fluida i s'ha de veure. És un moment d'observar.