BYD perd la seva espurna

Durant anys, els visitants de la seu a Shenzhen de BYD, el principal fabricant mundial de vehicles elèctrics (VE), han presenciat una demostració de seguretat amb explosius. Mentre observen l'interior d'una cambra amb un gruixut vidre protector, un trepant perfora una bateria convencional de VE, que s'incendia. A continuació, es perfora de la mateixa manera una de les bateries blade característiques de BYD, però sense l'explosió posterior.

BYD es va fundar al voltant de les bateries. I el fundador, Wang Chuanfu, va crear el seu imperi automobilístic utilitzant la mateixa integració vertical rígida que els havia portat a l'èxit. Això inclou des de la gestió de les mateixes plantes de processament de liti fins a l'entrenament dels seus propis models d'intel·ligència artificial. El 28 de maig, Wang va presentar un semiconductor, dissenyat internament, que, segons va afirmar, era el més potent del món per a la conducció autònoma.

Amb molts menys intermediaris, BYD ha aconseguit controlar els costos fins i tot quan aquests s'han disparat per als altres, i ha produït models ultrabarats i d'alta qualitat com el Seagull, un vehicle elèctric compacte que es ven a la Xina al voltant dels 10.000 dòlars. La integració vertical també contribueix a accelerar la innovació, ja que enginyers de diferents divisions col·laboren en problemes comuns. Quan els colls d'ampolla a la cadena de subministrament han frenat els seus rivals, BYD ha pogut pitjar l'accelerador. Llança nous models més ràpid que la majoria, amb diverses marques en diferents rangs de preus, algunes amb atractius i originals complements. Els models de la seva marca de luxe Yangwang poden surar a l'aigua o saltar sots. Un de Denza, una altra marca d'alta gamma, pot "caminar de costat" per aparcar.

L'estratègia de la companyia li ha donat bons resultats. Els ingressos s'han multiplicat per deu en l'última dècada i van arribar als 116.000 milions de dòlars l'any passat. El 2025 va vendre més cotxes que Tesla, l'empresa d'Elon Musk. S'estima que la fortuna de Wang ronda els 25.000 milions de dòlars. Tot i això, el model mostra senyals de debilitat. El benefici operatiu va caure per primera vegada en quatre anys el 2025. A l'abril, les vendes van disminuir, interanualment, per vuitè mes consecutiu. En els dos primers mesos del 2026, Geely va posar fi a la ratxa de més de tres anys de BYD com a principal venedor de vehicles elèctrics a la Xina, encara que BYD ha recuperat des de llavors el primer lloc.

La indústria xinesa de vehicles elèctrics en conjunt s'ha vist afectada per una ferotge guerra de preus que ha minvat els marges. Tot i això, BYD també comença a desentonar, ja que el mercat se centra molt més en el programari i l'entreteniment. Els potencials clients joves solen examinar les grans pantalles d'entreteniment del tauler de control abans que qualsevol altra cosa. Diversos competidors, com Xpeng i Li Auto, van ser fundats per empresaris del sector internet.

Aliances tecnològiques

Altres fabricants d'automòbils han estat forjant aliances amb empreses tecnològiques. Volkswagen ha comprat coneixements tècnics de sistemes a Xpeng. Una divisió de Huawei, un gegant tecnològic xinès, ven programari i sistemes d'entreteniment a no menys de cinc fabricants d'automòbils. Ha ajudat JAC, una empresa estatal tradicional, a llançar una marca de vehicles elèctrics de luxe anomenada Maextro, que es ven per més de 100.000 dòlars. Geely ha estat tancant acords a dreta i esquerra, per exemple, amb StepFun, una start-up d'IA, per a la conducció autònoma, i amb iFlytek, una altra empresa d'IA, per al reconeixement de veu. Al setembre va llançar una plataforma informàtica per a models d'IA amb Thundersoft, un desenvolupador de programari xinès.

Per contra, BYD manté el control internament. Max Zhang, membre de l'equip que desenvolupa el sistema de conducció autònoma, assenyala que altres fabricants d'automòbils depenen dels seus proveïdors externs per a les actualitzacions. Mantenir aquest control continua sent el més important per a BYD, afirma.

Però la conducció autònoma és una àrea on els riscos de la integració vertical de BYD s'han fet evidents. Els errors són més difícils de corregir. BYD es va afanyar a implementar el seu sistema en diversos models, fins i tot en els més econòmics, abans que la tecnologia estigués madura. Això ha generat crítiques directes, encara que poc freqüents, per part de la competència. Yu Chengdong, executiu de Huawei, va afirmar que "l'anomenada conducció intel·ligent prou bona i segura té dos nivells completament diferents". Aquestes declaracions podrien explicar per què Wang va dir el 28 de maig que BYD seria la primera empresa del món a cobrir les pèrdues per accidents de conducció autònoma. Aquest any, els visitants a la seva seu presencien una nova demostració: un model esportiu fa virolles a l'aparcament sense que el conductor agafi el volant.

BYD encara espera que les bateries la diferenciïn de la competència. La seva última tecnologia de càrrega permet que els seus vehicles elèctrics arribin gairebé a la seva capacitat màxima en uns deu minuts. Una instal·lació a la seu central congela un vehicle elèctric a -30 °C per demostrar la seva resistència. Encara que competidors com CATL, el principal fabricant de bateries del món, estan reproduint molts dels seus èxits, BYD creu que es pot mantenir un pas per davant. Així i tot, cada vegada és més difícil conservar un avantatge basat únicament en les bateries.