AP-7: probablement, el millor negoci de la història de La Caixa

El 1982 va ser l’any del Naranjito i de les eleccions que van portar Felipe González a la Moncloa per primera vegada. Però mentre se succeïen esdeveniments com aquests, que tothom encara recorda, també passaven coses que han quedat gairebé en l’oblit però que encara avui afecten la nostra butxaca. Aquell mateix any Bankunión, un banc d’origen català, va fer fallida.

Bankunión era una entitat jove, de només vint anys, però ja era el segon banc industrial d’Espanya. Com a tal, tenia nombroses participacions, per exemple en l’empresa d’aparcaments Saba. La seva cartera, a més, contenia una mina d’or, tot i que això encara no se sabia: es tractava de l’empresa d’autopistes Acesa, propietària de la immensa majoria de quilòmetres d’autopista de Catalunya.

Al fer fallida, els actius de Bankunión es van subhastar. El Banco Hispano Americano (que després acabaria dins del Santander) va comprar tots els actius de Bankunión. Tots menys un: Acesa. L’Hispano trobava que les autopistes eren poc atractives perquè només generarien beneficis en el mitjà i llarg termini, i el banc no tenia paciència. Volia dividends ràpids, diners frescos. L’entitat, per tant, va rebutjar comprar Acesa i va haver de ser l’Estat, a través del Fons de Garantia de Dipòsits, el que es va quedar les accions de Bankunión a Acesa, que llavors fregaven el 60% del total. L’Hispano Americano no es va adonar que cometia un error monumental.

Gairebé 40 anys després, ara sí que sabem què era Acesa: una magnífica oportunitat per a La Caixa, una entitat financera que sí que va tenir paciència per quedar-se amb la majoria de les accions de la concessionària d’autopistes. Amb el temps aquesta oportunitat es va convertir, probablement, en el millor negoci de la història de La Caixa. Li va aportar beneficis multimilionaris, a més de prou múscul financer per crear un gran grup d’infraestructures sense posar-hi diners de la seva butxaca. I tot gràcies especialment a una via concreta: la que avui coneixem com a AP-7.

La concessió d’aquesta autopista pionera està ara a punt d’acabar-se. D’aquí dues setmanes, el 31 de desembre, s’aixecaran les barreres de peatge de l’AP-7 en el tram Tarragona-Alacant. I el veritable xoc arribarà el 31 d’agost del 2021, quan s’eliminaran les barreres entre Tarragona i la Jonquera, a més dels peatges Barcelona-Mataró-Palafolls i Barcelona-Saragossa.

Això arribarà després de dècades amb el mateix model d’autopistes de pagament. Un model molt qüestionat als territoris perjudicats, com Catalunya, que veien com els peatges no es reproduïen de manera similar a tot Espanya. Però la crítica es redoblava amb les pròrrogues que s’han anat concedint a les concessions: uns allargaments que sovint han beneficiat àmpliament les concessionàries. Sense aquestes pròrrogues, ja faria anys que l’AP-7 i altres autopistes haurien quedat alliberades, tot i que sense els carrils addicionals que s’hi han anat construint. I potser encara hi ha una última recança menys coneguda sobre el model d’autopistes de l’últim mig segle: les empreses concessionàries sovint han gaudit de quantiosos beneficis fiscals. Totes aquestes polèmiques han viciat el debat sobre els peatges i, tot i les estretors pressupostàries, el govern espanyol ha triat l’opció més popular: no renovar-los i anar-los suprimint progressivament.

ELS ORÍGENS

Retrocedim una mica més per descobrir l’origen de l’AP-7. Als 60, el Banc Mundial va recomanar construir un corredor mediterrani d’autopistes, però hi havia un obstacle decisiu: l’escassedat de diners. El Banc Mundial trobava preferible que es financés amb fons públics i que, per tant, el peatge estigués en mans de l’Estat. Però el govern franquista no tenia fons i va descartar la proposta de Pere Duran i Farell, un dels empresaris catalans més importants del segle XX, perquè fossin les caixes d’estalvis catalanes, que eren semipúbliques, les que ho financessin. L’autopista es va acabar finançant amb diners privats i el peatge va quedar en mans d’una empresa. Aquest va ser un dels primers moments clau de la història de les autopistes a Espanya.

El febrer del 1967 s’adjudica conjuntament la concessió d’una autopista entre Barcelona i la Jonquera i d’una altra entre Montgat i Mataró. El guanyador: el jove banc Bankunión, que va oferir 16.000 milions de pessetes (2.400 milions d’euros si s’actualitza la xifra amb l’IPC) i un contracte de 37 anys “improrrogables”. Un any després, quan Bankunión ja havia constituït Acesa (Autopistas Concesionaria Española, SA), també es va adjudicar l’allargament d’aquesta autopista des de Barcelona fins a Tarragona.

Hi va haver una altra candidatura, liderada per Banesto i integrada també pel Banc Sabadell. L’entitat vallesana va estar molt a prop d’aconseguir aquest projecte estrella, però es va quedar curta. En realitat, la candidatura derrotada oferia fer les autopistes per menys diners (14.000 milions i un contracte de 35 anys), però Bankunión va guanyar per tres motius: primer, perquè oferia tarifes de peatge més barates; segon, perquè renunciava a ajudes de l’Estat si no s’assolien els nivells de trànsit previstos, i tercer, perquè es va presentar amb Condotte d’Acqua, la companyia italiana que havia fet el túnel del Mont Blanc i, per tant, tenia experiència en projectes d’aquest estil.

Una de les condicions que va imposar l’Estat va ser que més de la meitat dels diners utilitzats pels guanyadors per finançar la construcció de l’autopista provingués de l’estranger, atesa l’escassedat d’estalvis que hi havia a Espanya. Per compensar aquesta obligació, el govern franquista va adquirir un compromís que amb el pas del temps es revelaria decisiu: tres quartes parts dels fons estrangers estarien blindats amb un tipus de canvi determinat. Aquesta assegurança permetia que les empreses no es veiessin perjudicades per les oscil·lacions de la pesseta, una moneda dèbil i molt fluctuant en comparació amb la resta de divises estrangeres. Anys després, el denominat seguro de cambio de les autopistes es demostraria altament costós per a les arques públiques: entre el 1977 i el 1985 l’Estat va haver de pagar 2.300 milions d’euros (xifra actualitzada amb l’IPC) per compensar la devaluació de la pesseta a Acesa i Aumar. Si s’hi afegeixen la resta d’autopistes que hi havia a Espanya, la factura es multiplica per cinc.

Fins ara, Aumar no havia sortit en aquesta història. Aumar és una concessionària no vinculada a Acesa que es va adjudicar, el 1971, la construcció de l’autopista entre Tarragona i València per 20.000 milions de pessetes (2.300 milions d’euros actualitzats). Aquest és el tram on la concessió venç el proper 31 de desembre. Inicialment, Aumar estava integrada pel Banco Central (avui també en mans del Santander) i per Dragado y Construcción, entre d’altres. Tres dècades després, Acesa i Aumar es fusionarien i donarien lloc a un gegant denominat Abertis. Però no avancem esdeveniments.

EL DIFÍCIL INICI D’ACESA

La part més difícil d’un negoci de les noves concessions són els primers anys. És quan l’adjudicatari fa tota la inversió, que requereix esforços importants de capital, i quan es posa a prova l’interès del públic per utilitzar aquella infraestructura. “El de les autopistes és un negoci purament financer: estàs pagant perquè algú avanci diners per una cosa que és molt cara de fer”, explica una font del sector. En el cas de les noves autopistes catalanes, tot es va complicar molt aviat. La Guerra del Yom Kippur, l’any 1973, va sacsejar l’economia mundial. “El preu del diner es va disparar, els terminis de finançament es van escurçar i els preus de les primeres matèries i de la mà d’obra necessària per a la construcció de les grans vies de comunicació terrestre es van disparar de manera important”, rememora un article d’El País escrit pocs anys després. Els primers exercicis d’Acesa van ser durs, segons el que s’entreveu repassant la premsa de l’època, tot i que no hi ha registres públics de la companyia i les pèrdues no són públiques. Això sí, des del 1977, quan Acesa encara estava construint autopistes, l’empresa ja generava beneficis abans d’impostos.

Poc després de néixer, Seat -aleshores una empresa pública- va entrar a l’accionariat d’Acesa. I l’any següent, el 1971, també ho van fer tres caixes d’estalvis: la Caixa de Pensions, la Caixa de Barcelona (llavors anomenada Monte de Piedad) i Caixa Catalunya (en aquell moment, Caja Provincial de la Diputación). L’equilibri accionarial es va mantenir fins que, com explicàvem, Bankunión va fer fallida el 1982, en bona part per culpa de la seva aposta pionera per les autopistes, que suposaven la meitat de la seva cartera de valors industrials. El banc tenia llavors gairebé el 60% d’Acesa, mentre que la Caixa de Pensions i la Caixa de Barcelona en tenien un 23% entre les dues, i la resta estava en mans d’altres caixes catalanes.

La defunció de Bankunión va ser amarga: “Paradoxalment, els homes que van tenir la intuïció i el coratge de llançar-se a un sector inèdit fins aleshores a Espanya no participaran en l’empresa quan assoleixi les cotes més altes de rendibilitat”, deia un article d’Actualidad Económica poc després de la seva desaparició. Efectivament, l’impulsor de Bankunión i d’Acesa, José Ferrer-Bonsoms, no va poder assaborir l’èxit del seu projecte. Però una persona que va venir a continuació de Ferrer-Bonsoms sí que va poder disfrutar del triomf de la companyia: era Isidre Fainé, membre del consell d’administració d’Acesa en representació de Bankunión des del 1979, i després en representació de La Caixa. Fainé va mantenir-se al consell ininterrompudament fins al 2015, quan ja feia anys que es coneixia amb el nom d’Abertis.

El mateix article d’Actualidad Económica reflexionava de manera clarivident: “[Les autopistes són] un negoci segur, mentre el trànsit creix i les tarifes del peatge pugen d’acord amb la inflació, els costos del finançament contractat fa anys que estan estabilitzats en el 12%”. I anava més enllà a l’afirmar que Acesa era “una excel·lent inversió a llarg termini, sempre que es tinguin possibilitats financeres d’esperar que maduri”. Dues persones ho veien igual: eren Josep Vilarasau, director general de La Caixa, i sobretot el mateix Isidre Fainé, que a finals del 1981 havia fet el salt des de Bankunión a la subdirecció general de La Caixa. “Fainé ho va veure claríssim: el creador de la cartera industrial de La Caixa va ser Vilarasau, però la visió que les autopistes eren un bon negoci va ser de Fainé”, expliquen des de l’entorn de La Caixa.

Tot i aquesta opinió favorable a les autopistes, tant La Caixa com la resta d’entitats catalanes van descartar comprar el 40% de Bankunión, que va quedar en mans del Fons de Garantia de Dipòsits. I això malgrat que es generaven beneficis i es pagaven dividends “modestos”, segons la premsa de l’època. Veient la bona marxa de la companyia, l’Estat va aprofitar que la controlava per encolomar-li a Acesa l’aleshores deficitària autopista Saragossa-Barcelona -la concessió de la qual també finalitzarà el 2021-. Acesa la va absorbir sense problemes.

Durant uns anys, l’Estat va debatre internament si nacionalitzar les autopistes catalanes, tal com havia fet amb d’altres que eren deficitàries, o vendre-les al sector privat. El vicepresident Alfonso Guerra defensava la primera opció. El ministre d’Economia Miguel Boyer la segona. Al final, va guanyar Boyer.

Primer es va intentar vendre l’empresa a alguna de les caixes catalanes. La Caixa era la més interessada. “Estem disposats a pagar un preu superior al que correspondria”, afirmava Vilarasau a El País el 1986. En aquella època ja començaven a circular els primers informes calculant els futurs beneficis que tindria Acesa fins al 2004, quan s’acabaven les seves concessions en principi. “Algú s’ha adonat de sobte que l’explotació de les autopistes és un negoci sòlid i profitós, amb una rendibilitat que creix any rere any”, explicava un article a La Vanguardia.

Tot i aquestes bones perspectives, el Fons de Garantia de Dipòsits demanava massa diners per la seva participació: 35.000 milions de pessetes. La quantitat era excessiva per a Vilarasau, que va “declinar” comprar l’empresa, segons explica al seu llibre de memòries. Finalment, l’Estat va optar per treure la seva participació a borsa. “Els 507 quilòmetres més rendibles d’Espanya”, deia la campanya publicitària amb què promocionava l’estrena als parquets. La venda entre particulars va ser un èxit de públic, i també per a l’Estat, que va ingressar per aquella participació el doble del que havia pagat uns anys enrere.

El fet que l’empresa sortís a borsa va tenir una derivada important: una vegada al mercat lliure, Vilarasau va ordenar la compra sigil·losa d’accions d’Acesa. El 31 de desembre del 1986, La Caixa controlava el 14,5% de l’accionariat, i durant els dos anys posteriors es va gastar 10.000 milions de pessetes per duplicar la seva participació fins al 28,4%. D’aquesta manera, l’entitat es va convertir en el primer accionista indiscutible d’Acesa havent invertit menys d’una tercera part dels 35.000 milions que l’Estat demanava per la seva participació. Poc després, la Caixa de Pensions i la Caixa de Barcelona es van fusionar. Entre totes dues ja tenien prop del 50% del capital d’Acesa, i Vilarasau ja n’era el president.

Durant aquells anys, les caixes d’estalvis -no només La Caixa- ja havien descobert que les concessions podien ser un bon negoci i s’hi van tirar de cap: van entrar al Túnel del Cadí (1984), a l’autopista Terrassa-Manresa (1987), a l’autopista del Garraf (Aucat, 1989) o als Túnels de Vallvidrera (1989). Cada una d’elles tenia una història rocambolesca, però van acabar signant un mateix final: amb el temps, totes van acabar en mans d’Acesa o Abertis.

LA PRIMERA GRAN POLÈMICA: LES PRÒRROGUES DE L’ESTAT

Som al 1990. Les concessions de la llavors anomenada A-7 entre València i Tarragona i Tarragona i la Jonquera funcionen a bon rendiment, però la fi dels contractes ja es comença a albirar. Al primer tram li queden vuit anys de concessió i al segon catorze. Llavors, La Caixa, ja amb gairebé el 50% del capital d’Acesa, planteja al govern central una pròrroga de les concessions sense oferir res a canvi. “Van demanar una pròrroga gratia et amore, però nosaltres els vam reclamar noves inversions a canvi”, recorda a l’ARA Javier Sáenz de Cosculluela, l’aleshores ministre d’Obres Públiques. Josep Vilarasau ho explica de manera bastant diferent a les seves memòries. Segons el banquer, va ser Cosculluela qui va plantejar a Acesa noves inversions i això va suposar l’inici d’unes negociacions per veure què rebia la concessionària a canvi. “La negociació -diu Vilarasau- es va anar allargant fins que el president del govern, Felipe González, va anunciar en un viatge a Catalunya que l’obra es faria. La negociació es va accelerar”. Tal com diu Vilarasau, el fet que González ho anunciés va precipitar l’acord. Cosculluela no ho recorda igual. Sigui com sigui, a canvi de prorrogar la concessió 12 anys més (fins al 2016), l’empresa es va comprometre a invertir 60.000 milions de pessetes: 429 milions d’euros d’avui dia. Una xifra molt assumible, veient els beneficis que generava la concessió any rere any.

A canvi, almenys, Cosculluela va acordar que Acesa deixés de rebre els diners de compensació pel tipus de canvi que es pagaven des de l’època franquista. Això sí, la inversió de 60.000 milions tenia lletra petita: la majoria de la inversió es va finançar amb unes obligacions (deute) amb un tracte fiscal especial. Els compradors es podien deduir el 95% dels interessos generats i pagar menys IRPF i impost de societats. Una nova empenta de l’administració per al negoci.

En aquella època, Aumar (autopista Tarragona-València) també va aconseguir allargar la seva concessió fins al 2006 a canvi, principalment, de quedar-se amb la llavors deficitària autopista Sevilla-Cadis.

Aquests allargaments de la concessió van començar a escalfar els ànims entre la ciutadania catalana. “La pròrroga es va fer sense concurs públic, i aquesta negociació bilateral entre empresa i administració genera sospites entre la gent: avui en dia ja no es pot fer un pacte d’aquestes característiques”, admeten persones vinculades a l’Acesa de l’època.

Però la polèmica va esclatar especialment quan entre el 1997 i el 1998, amb el govern espanyol ja en mans del PP, es van signar noves ampliacions de les concessions. En aquest cas, les pròrrogues es van fer fonamentalment a canvi d’una rebaixa de tarifes. També d’algunes inversions, però menors (tan sols 2.000 milions de pessetes o 19 milions d’euros actuals).

Això va escandalitzar els alcaldes de diversos municipis socialistes, com per exemple l’alcaldessa de Mollet, Montserrat Tura. O també el diputat socialista Martí Carnicer, exalcalde del Vendrell, que va sortir en roda de premsa protestant perquè l’ampliació dispararia els beneficis d’Acesa al final de la concessió. Mentrestant, el president Jordi Pujol, aparentment bel·ligerant amb l’ampliació aprovada el 1990 (va dir que la combatria, però allò va quedar en no res), sí que va beneir la del 1998. Eren els temps del pacte del Majestic.

“¿En aquestes pròrrogues l’empresa va negociar millor que l’Estat?”, es pregunta avui una font del sector. “Doncs sí. Però no perquè hi hagués res fosc, ni cap feina de lobi, simplement el que passa és que l’empresa en sap més d’aquest negoci i afina més”.

La Caixa tenia gairebé el 50% d’Acesa (entre les accions que posseïa directament i les que tenia a través d’Hisusa, la matriu d’Agbar), però la tensió social contra els peatges era cada cop més elevada. Llavors, Vilarasau va decidir deixar la presidència per evitar que l’empipada popular contagiés La Caixa i va entregar el testimoni a Fainé. La primera decisió del nou president d’Acesa va ser rellevar el director general i posar-hi Salvador Alemany. “Calia un altre tipus de director general, més dialogant i disposat a cedir en algunes coses”, diu Vilarasau al seu llibre.

DE L’EMPIPADA A ABERTIS

Les protestes contra els peatges van ser, en realitat, la palanca perquè Acesa fes el gran salt i es convertís en Abertis. “El 1998 la situació era molt calenta pel rebuig de la població als peatges”, rememoren persones que coneixien l’empresa. “Les protestes van fer que la companyia arribés a la conclusió que havia de deixar de ser vista com una extractora de recursos a Catalunya”, afegeixen. La solució: diversificar-se territorialment i sectorialment. L’empresa tenia diners de sobres per créixer i, alhora, seguir repartint dividends. El 1999 la companyia va aconseguir que el govern central li permetés ampliar el seu objecte social per poder-se dedicar a altres activitats, i un any després Salvador Alemany ja explicava obertament a la premsa que el grup considerava gestionar l’aeroport del Prat si Aena es plantejava una privatització de la gestió.

Aquells anys l’empresa va començar a invertir en països com l’Argentina, però no va deixar de fer-ho a Catalunya, on va comprar Aucat (propietària de l’autopista del Garraf), Autema (que connecta Terrassa amb Manresa) i el Túnel del Cadí (on la Generalitat s’havia convertit en principal accionista després de rescatar-lo per tapar els deutes). Llavors, Acesa va posar el focus de creixement a la resta d’Espanya: el 2002 va llançar una opa sobre Iberpistas (propietària de l’autopista Saragossa-Bilbao), però no va acceptar la proposta i es va iniciar una llarga disputa. El conflicte es resoldria un any després.

La solució va ser la següent. Acesa i Aumar (temporalment anomenada Áurea) van acordar fusionar-se, una unió que permetria que, finalment, l’AP-7 estigués controlada de dalt a baix per una mateixa empresa. A més, Acesa va elevar el preu que oferia per Iberpistas, que es va unir al grup. El resultat d’aquesta complicada operació va ser el naixement d’Abertis.

La intervenció de Florentino Pérez va ser clau per fer-ho possible. Tot just acabava d’arribar a la presidència del Reial Madrid i havia adquirit la majoria del capital d’Aumar-Áurea, fins aleshores propietat del Banco Santander. L’entitat s’havia resistit reiteradament a l’interès de l’empresa catalana. Sense Pérez, el naixement d’Abertis segurament no hauria sigut possible, segons va dir Fainé en públic. Així va començar la històrica bona relació que Pérez i Fainé han mantingut des d’aleshores.

A partir del seu naixement, Abertis va començar a aglutinar participacions en aeroports, parcs logístics, aparcaments, satèl·lits, torres de telecomunicacions... Un colós gegantí. Però res s’hauria pogut fer sense l’AP-7, una autopista que va donar al grup “múscul financer sense haver de demanar diners als accionistes”, recorden fonts properes a la companyia. En altres paraules: molts dels diners generats a l’AP-7, especialment en el tram Tarragona - la Jonquera, van servir per convertir Abertis en el gegant que va arribar a ser. No és casual que Acesa es mantingués any rere any, amb comptades excepcions, com la societat que més beneficis aportava a Abertis fins al 2018. Fins i tot per sobre de Sanef, les autopistes franceses que Abertis va comprar una mica després, malgrat que tenien el triple de quilòmetres que Acesa.

L’únic punt negre que l’AP-7 té per a Abertis és un últim acord que la companyia va assolir amb l’administració: el 2006 va pactar invertir-hi 500 milions d’euros per posar un tercer carril en alguns trams de Girona i Tarragona. Ho va fer sense demanar a canvi que s’allargués la concessió, sinó pensant que així millorarien el servei i aconseguirien mantenir la “pau social”, expliquen les fonts consultades. A canvi, la companyia va demanar que se li garantís que, si el trànsit baixava, l’Estat compensarà aquesta diferència.

I en efecte, poc després arribaria la crisi i el trànsit de l’AP-7 cauria a la meitat. Llavors, Abertis va treure el contracte del calaix i li va recordar a l’Estat que tenien un acord. El ministeri de Foment s’hi va negar al·legant que no es podia preveure una crisi d’aquella magnitud i qüestionant la interpretació que Abertis feia de l’acord. La companyia va insistir i va fixar la factura en 3.000 milions d’euros, sis cops més que els 500 milions que hi havia invertit el 2006. El cas va acabar al Suprem, que va prendre una decisió xocant: va anunciar que fins a l’any 2021, quan acabi la concessió d’Acesa, no diria qui tenia raó.

EL GRAN NEGOCI DE LA CAIXA

Després de la gran fusió que va donar lloc a Abertis, La Caixa va seguir sent el primer accionista destacat de l’empresa, amb un 20% del capital, i així va seguir sent fins que l’any passat una opa va deixar la companyia en mans d’Atlantia i Hochtief (una filial d’ACS, empresa de Florentino Pérez). La Caixa, després de gairebé 50 anys al capdavant de la companyia, en va marxar a canvi, això sí, d’una bonica suma: 3.350 milions d’euros.

Els mèrits de La Caixa durant tots aquests anys són diversos, però sobretot dos. El primer, haver entrat a la concessionària un cop ja s’havia fet la gran inversió per construir l’autopista. És a dir, quan el principal risc ja l’havia assumit una altra entitat, en aquest cas Bankunión. I el segon, haver-hi apostat als anys 80, quan no tothom ho veia clar. “Acesa no es veia com cap ganga, no era tan clar”, expliquen diverses fonts.

Avui es fa difícil saber exactament quants diners va destinar l’entitat catalana a convertir-se en el primer accionista d’Acesa, especialment per la falta d’informació pública. Se sap, per exemple, que durant el 1988 va invertir 10.000 milions de pessetes per comprar el 16% d’Acesa. Això són 143,8 milions d’euros actuals. Només amb els dividends ingressats en pocs anys, l’entitat va recuperar la inversió sense problemes.

Gràcies a la bona marxa d’Acesa, i també -tot i que en menor mesura- d’Aumar, els beneficis d’aquestes autopistes van ser permanents, igual que els dividends. Entre el 1998 i el 2018, La Caixa va ingressar directament 2.110 milions d’euros en dividends. És a dir, més de cent milions a l’any, als quals es poden sumar almenys 154 milions ingressats per dividends en els anys anteriors (són els anys dels quals hi ha informació pública). Si a això hi afegim que La Caixa va rebre un xec de 3.350 milions d’euros al vendre’s la seva participació durant l’opa del 2018, la conclusió és molt ràpida: La Caixa ha obtingut un benefici directe de més de 5.700 milions pel seu negoci amb epicentre a les autopistes. Cal mirar al paràgraf anterior per recordar que els diners que l’entitat va destinar a la compra d’accions en el seu moment va ser molt inferior.

El millor de tot és que Abertis va fer moltes ampliacions de capital, però mai va demanar diners als accionistes, sinó que va fer ampliacions alliberades (és a dir, per exemple, va regalar una acció per cada vint que tinguessin els accionistes ja existents). La Caixa, per tant, no va haver d’invertir res per mantenir el seu pes accionarial.

El negoci és encara més espectacular si mirem el cost que ha tingut construir i fer les successives ampliacions a l’AP-7, i posteriorment quins beneficis ha generat aquesta infraestructura per a tots els accionistes, no només per a La Caixa. La construcció dels diferents trams, més les ampliacions acordades el 1990, el 1998 i el 2006, van costar prop de 5.800 milions, mentre que els beneficis coneguts (ja que no tots els anys són públics, especialment en la primera etapa) han fregat els 10.000 milions d’euros. Totes les xifres estan actualitzades amb la inflació.

El balanç és contundent. Però el gran negoci el va fer La Caixa, que gràcies a l’AP-7 va poder bastir una empresa que al llarg de la seva vida li va aportar 5.700 milions per la via dels dividends i de la venda de la mateixa companyia. Cal recordar que La Caixa va destinar, amb números aproximats, una xifra que fàcilment va quedar per sota dels 400 milions a la compra d’accions d’aquesta societat. És probable, doncs, que l’entitat financera recuperés 14 vegades el preu de la inversió.

Cap de les fonts consultades per a aquest reportatge nega una evidència: l’AP-7 ha sigut un negoci rodó per a La Caixa, que va tenir la visió abans que ningú. “¿La Caixa ha fet un negoci espectacular? Doncs sí!”, afirma una persona que coneix la companyia a fons. “Ha sigut un molt bon negoci, sí, però gestionar és això. Hi havia tensió social i es van fer propostes per reconduir la situació. Sense aquestes propostes, l’AP-7 hauria pogut ser un negoci molt més bèstia, però llavors a Acesa li podria haver caigut la destral a sobre i es podria haver perdut la companyia. Els polítics no aguanten eternament la pressió social”.

¿I per a Catalunya ha sigut un bon negoci tenir aquestes autopistes de peatge? Segur que si algú fa una enquesta entre la població el resultat és negatiu. Però l’exministre Cosculluela opina el contrari: “Les autopistes van constituir un fenomen de desenvolupament econòmic important, i sense elles ni el port de Barcelona ni la Seat haurien arribat a ser el que són avui”, explica.

¿I per què no es fa el corredor mediterrani ferroviari, aleshores? Això ja és matèria per a un altre reportatge.

Com funcionen les concessions?

Les infraestructures han sigut molt rendibles per a les empreses que les han construït i/o gestionat. “Només cal veure les cotitzacions històriques d’Abertis, Ferrovial, Vinci, Eiffage...”, diu un analista. Efectivament: totes han viscut grans pujades a borsa. Per entendre el negoci de les concessions cal saber que hi ha dues claus: una, el cost del deute amb el qual s’ha finançat la infraestructura (que ha tendit a la baixa); i dues, el preu dels peatges (que s’actualitza amb l’IPC i, per tant, ha tendit a l’alça). Ara bé, si el cost del deute no hagués baixat, el negoci hauria pogut ser inferior o, fins i tot, inexistent. No ha sigut el cas “i això és part del risc que assumeix la concessionària”, expliquen els analistes.

Alguns experts consultats, però, avisen que el problema és que la fixació de tarifes no té en compte l’evolució dels salaris de la gent, i que això és un caldo de cultiu per al descontentament social.