José Luis Hernández estava de vacances a pocs quilòmetres de Montevideo quan, de sobte, va rebre la trucada que confirmava que tot s’havia acabat. “Ves ara mateix a l’aeroport i, quan arribi l’avió procedent de Rio, fes-ne baixar el passatge, omple’l de carburant i envia’l buit cap a l’hangar de Nova York: això s’ha acabat”. Hernández, que aquell 4 de desembre del 1991 era el màxim responsable de l’aerolínia Pan American World Airways (Pan Am) a l’Uruguai, encara recorda la veu trencada del director de la companyia a l’Amèrica Llatina anunciant-li la mort del que havia arribat a ser l’imperi aeri més important de tots els temps. Els diaris ja preparaven titulars: la cèlebre Pan Am, nascuda el 1927 i pionera en la creació de rutes transoceàniques, tirava la tovallola. “Feia temps que els números no quadraven, però ningú es pensava que una marca que havia arribat tan amunt pogués acabar desapareixent així com així”, explica Hernández a l’ARA més de 25 anys després.
L’endemà, els aeroports de mig planeta es van llevar en ple caos. “Va ser impressionant -recorda Albert Montagut, aleshores corresponsal d’ El País a Washington-. Van deixar milers de persones a terra a l’Amèrica del Nord, l’Amèrica del Sud i el Carib”. Però, entre els passatgers sense vol, la sensació no era de crispació. “Es palpava un clima estrany de tristesa”, explica Hernández. “Pan Am era un nom màgic i, en definitiva, un autèntic símbol històric nord-americà”, rebla Montagut. Però tot i haver arribat a coronar-se com la reina indiscutible del cel durant dècades, Pan Am va acabar patint fortes turbulències, que la van dur a desaparèixer per sempre.
“Si hem de parlar de la caiguda de l’aerolínia, hem de fixar-nos en el tarannà del fundador de Pan Am, Juan Trippe”, avisa l’exdirectiu de la companyia a l’Uruguai. Des del primer moment, Trippe havia conduït amb mà de ferro l’aerolínia, sovint a còpia de decisions personals i sense consultar-ho amb ningú. “Volia conquerir el món, i per aconseguir-ho no li feia por treure el talonari -explica-. Així va portar la companyia fins a la glòria”, opina. Tot va començar a trontollar quan, enmig d’un partit de golf, Trippe va encarregar al president de Boeing 25 aeronaus del model 747. “Era un model inaudit: duplicava la capacitat de l’avió més gran que hi havia aleshores”, assegura Hernández. L’objectiu era augmentar la clientela abaratint els preus per seient. Però també va crear un deute que va ofegar la companyia de mica en mica.
Quan el 1968 Trippe va abandonar l’empresa, tot va anar cap avall. “El 1973, la crisi del petroli va fer que els marges de benefici de Pan Am es reduïssin molt -recorda Hernández-. Però, en comptes de replegar-se, la companyia va tornar a adquirir nou unitats del 747, preveient que el panorama milloraria”, explica. Tanmateix, l’endeutament va créixer, la crisi energètica va fer impacte i, amb la desregularització del mercat, la competència va començar a oferir també vols intercontinentals. Tot plegat, sumat a diversos atemptats que tenien la Pan Am com a diana, va fer estavellar per sempre més la companyia.
+ Detalls
La lliçó
“Pan Am era una firma enorme però, alhora, extremadament fràgil -diu Mircea Epurne, professor a la UPF-. Li va faltar flexibilitat per adaptar-se als nous canvis que s’anaven presentant”, conclou. “Cal vigilar els lideratges personalistes”, afegeix José Luis Hernández, exgerent de Pan Am a l’Uruguai.