Cotxes exportats a trossos per evitar aranzels

L'exportació de vehicles és una de les activitats més importants del port de Barcelona. Vaixells plens de vehicles salpen setmanalment des de del moll cap a mercats llunyans de l'Àsia o Llatinoamèrica, on s'entreguen al client final. Però no sempre és així. Des de fa un any, Nissan ha optat per un curiós sistema per exportar el seu totterreny Pathfinder al mercat rus: el transport peça a peça. El sistema és conegut dins la indústria de l'automòbil com a CKD per les seves sigles en anglès, que deriven de complete knock down (completament desmuntat).

El fet curiós en el cas de Nissan és que els totterrenys, un cop surten acabats de la planta de la Zona Franca i se'ls han fet les proves de funcionament rutinàries, entren en una nau situada al Prat de Llobregat on es procedeix a tornar-los a desmuntar per embarcar-los rumb al mercat rus. Els kits de muntatge s'embalen i salpen per tornar-se a convertir en Pathfinders un cop a Rússia. El segon muntatge del vehicle es fa en una planta local de Nissan, segons expliquen fonts sindicals, que apunten a motius clars d'estalvi d'aranzels per justificar aquest singular procés.

El motiu econòmic pren força si es té en compte la legislació que aplica el govern rus a les importacions de vehicles. Segons dades de la Cambra de Comerç Hispano Russa, la importació d'algunes peces i components de l'automòbil està lliure d'aranzels, ja que són materials que no es poden trobar a la indústria local. "Es té en compte que són productes de circulació i d'interès prioritari perquè o bé no es fabriquen o bé es produeixen en quantitats insuficients per abastar el mercat rus", diu una portaveu de la Cambra. En aquest cas, doncs, les peces del Pathfinder que arriben a Rússia tenen uns aranzels del 0%.

En canvi, els impostos que graven els vehicles acabats importats a Rússia són molt alts, especialment si es tracta de vehicles de gran cilindrada com és el cas del tottereny de Nissan. Els aranzels que paga el fabricant per cada vehicle que entra a punt per vendre's al comprador local ronden el 25%. Això, depenent la cilindrada, pot implicar un sobrecost que pot superar els 7.000 euros per vehicle, d'acord amb les dades de la cambra.

Nissan justifica que aquest sistema d'exportació té sentit perquè ven molt poques unitats del Pathfinder a Rússia -on tenen més penetració el Patrol i altres totterrenys- i no té cap fàbrica preparada per assumir-ne la producció des de l'inici (fer la carrosseria, muntar el motor, etc.). De fet, quan aquest vehicle deixi de fer-se a Barcelona a partir de l'any que ve, la idea és repetir aquesta operació des de la fàbrica de Mèxic, on també es produeix el totterreny, segons apunten els sindicats. El mercat rus és atractiu per a aquest tipus de vehicles grans, ja que el baix cost del combustible fa que siguin molt demanats.

Una solució temporal

Exportar vehicles a peces per muntar-los després en plantes d'acoblament a l'exterior és una pràctica habitual en la indústria de l'automòbil, tot i que ja no és majoritària. "Surt a compte quan es vol trencar el gel en algun nou mercat", assegura Joan Llorens, que va ser directiu de Pegaso i Seat.

Es tracta de muntar plantes de producció més senzilles, menys equipades i preparades només per assumir la part final del procés de fabricació. Reben les carrosseries, els motors i altres peces ja acabades per fer el muntatge definitiu. El fet que, com passa amb el Pathfinder, primer s'hagi de muntar completament i provar-lo per després desfer-lo i embarcar-lo, és una qüestió de "garantia de qualitat" que sovint demana el país on va destinat, segons argumenta Llorens. "Fèiem el mateix quan havíem d'enviar els camions a l'Amèrica Llatina, a mercats com el cubà", recorda de la seva època com a directiu de l'empresa de vehicles comercials Pegaso.

Pedro Nueno, professor de l'Iese i expert en automoció, argumenta que el CKD té sentit en determinades fases de la internacionalització d'un vehicle. Normalment, diu, el fabricant comença per exportar el cotxe acabat, fent un test del mercat, i és en una segona fase quan opta pels CKD, situant al mercat destí una planta de muntatge, sovint amb un soci local. La fàbrica, que comporta una inversió més gran per posar-la en marxa, arribarà en una fase més avançada, quan la venda ja sigui massiva i la indústria proveïdora del país en qüestió prou rica per respondre a les necessitats de producció del sistema just in time que impera en la indústria de l'automòbil.

Segons Nueno, aquest model de fàbriques d'acoblament no desapareixerà perquè encara hi ha molts mercats en vies de desenvolupament on té sentit aquesta solució. També l'aterratge de grans fabricants xinesos a Europa en el futur inclourà aquesta via.

També hi ha el factor legal, ja que determinats governs requereixen al fabricant que produeixi localment almenys la fase final per donar feina al país on vol dirigir el seu producte. "Hi ha qui requereix que determinades activitats es facin localment, que hi hagi algun estímul al mercat de treball", sosté Llorens. En un temps remot, recorda, quan a la planta de Seat s'hi fabricaven models de Fiat (com el 600) també hi arribaven les peces d'Itàlia llestes només per a l'acoblament final.

Actualment algunes fàbriques ubicades a Espanya -com la que PSA té a Vigo- es dediquen amb força a aquest tipus d'exportació de peces a mercats emergents, on s'acaben muntant i venent els models, segons fonts de la patronal de fabricants Anfac. També General Motors, a Saragossa, ha estat històricament molt especialitzada en aquest sistema.

En el cas de Volkswagen, la pràctica es manté d'una manera "residual". "Aquests vehicles representen un volum minúscul entre els nou milions d'unitats que el grup va vendre l'any passat a tot el món", argumenta un portaveu de l'empresa. I és que justament la gran presència internacional és el que desplaça aquest tipus de sistemes d'acoblament, a mesura que les vendes del fabricant creixen i justifiquen la instal·lació d'una fàbrica que assumeixi tot el procés productiu.

Malgrat tot, el grup Volkswagen té plantes d'acoblament en funcionament en alguns països, com Rússia, on Skoda en va inaugurar una amb el soci local Gaz a finals de l'any passat per muntar-hi el model Yeti i properament també l'Octavia. La marca txeca de Volkswagen també en té una altra en marxa a l'Índia i el grup n'ha projectat una altra a Malàisia que s'inaugurarà aquest any.

També en les dues rodes

L'enviament de vehicles trossejats també és una pràctica normal en el món de les dues rodes, en què els costos per conquerir mercats llunyans són un fre important a l'hora de començar a vendre-hi a un preu competitiu.

Ho explica el director general de Gas Gas, la principal marca catalana de motocicletes de muntanya, Ramon Puente. La companyia va inaugurar ara fa un any una planta d'acoblament al Brasil precisament per abaratir els costos aranzelaris que suposava l'exportació a aquest país.

Si una motocicleta Gas Gas es venia a Catalunya per 8.000 euros, el preu podia arribar a duplicar-se al Brasil un cop aplicats els aranzels. Amb les noves instal·lacions, que reben les peces procedents de Catalunya i només s'encarrega del muntatge definitiu, la competitivitat està garantida, explica Puente. Així s'abarateix un 60% el preu i es pot fer front a la competència, argumenta.

De fet, l'estratègia de Gas Gas d'utilitzar aquests kits de muntatge s'ampliarà l'any que ve amb la posada en marxa d'una planta a Colòmbia que funcionarà de manera similar de la mà d'un soci local. A mitjà termini, els plans del fabricant passen per una tercera planta d'acoblament en un país del sud-est asiàtic.